El cerebro detrás de la construcción del megaproyecto de monorraíl de 5.500 millones de dólares en El Cairo

Puede ser el mes sagrado del Ramadán en Egipto, cuando tradicionalmente todo el mundo reduce el ritmo, pero alrededor de El Cairo, los trabajadores están ocupados dando los toques finales a la nueva línea de monorraíl de 100 kilómetros de la ciudad, que divide la antigua ciudad en dos y se extiende hacia el desierto hacia el este y el oeste.

Es difícil pasar por alto el monorraíl de El Cairo, un megaproyecto de 5.500 millones de dólares que se ha estado construyendo en la capital desde 2019. Sus elevados postes de hormigón se destacan actualmente por encima de muchas de las concurridas calles de la ciudad y se extienden hasta donde alcanza la vista.

Una sección del monorraíl de El Cairo en construcción en febrero de 2024. Foto: Hill International

Para algunos, como Waleed Abdel-Fattah, presidente para la región MENA de Hill International, una empresa de proyectos con sede en Estados Unidos, el sistema de alta tecnología sin conductor es una promesa de transporte masivo barato, rápido y respetuoso con el medio ambiente. Promete ayudar a la ciudad más grande de Oriente Medio a reducir su huella de carbono y permitir que sus 10 millones de habitantes se desplacen con mayor facilidad, afirma.

“Con esto vamos a evitar que mucha gente tenga que viajar en coche todos los días, utilizando coches privados habituales o transporte semipúblico durante más de 100 kilómetros.

“Por sí solo, reducirá la huella de carbono de la ciudad y también creará una nueva ciudad moderna y sostenible”, afirma.

Sin duda, la congestión del tráfico en El Cairo es legendaria, con 3,3 millones de coches, autobuses, taxis y minibuses circulando por las calles cada día, muchos de los cuales a menudo acaban atascados en embotellamientos que pueden prolongarse hasta bien entrada la noche y causar dolores de cabeza a los 10 millones de habitantes de la ciudad.

El monorraíl en sí está formado por dos carriles elevados de hormigón prefabricado que parten a 12 kilómetros uno del otro y están conectados por el sistema de metro subterráneo de El Cairo. Un primer ramal al este del río Nilo (EON), que está construyendo el contratista egipcio Orascom, va desde la estación de metro Stadium en Nasr City hasta el noreste del centro de El Cairo a lo largo de 56,5 kilómetros hasta la Nueva Capital Administrativa, donde se están transfiriendo la mayoría de los ministerios del gobierno de Egipto. Un segundo ramal al oeste del río Nilo (WON), que está construyendo la empresa Arab Contractors con sede en Egipto, irá desde Gameat el Dowal en el oeste de la ciudad a lo largo de 45 kilómetros hasta la ciudad de Nuevo Octubre en la Gobernación de Giza. La red no tiene vías, pero los neumáticos de caucho de sus trenes corren directamente sobre los carriles de hormigón mientras que la energía eléctrica para propulsar el tren es suministrada por un tercer raíl dentro del hormigón.

Progreso en un contexto difícil

En marzo, el Fondo Monetario Internacional (FMI) acordó rescatar a Egipto por un monto de 8.000 millones de dólares (frente a los 3.000 millones de dólares iniciales anunciados en octubre de 2022) después de que el gobierno finalmente aceptara devaluar su moneda en un 35%, la cuarta devaluación en dos años.

El monorraíl de El Cairo se acerca a la puerta de la Nueva Capital Administrativa. Foto: Hill International

Según un comunicado del FMI, como parte del acuerdo de préstamo de emergencia, el gobierno de Egipto tuvo que aceptar reducir sus gastos en algunos de sus enormes programas de construcción, aunque el fondo no dijo qué proyectos probablemente se verían afectados.

Abdel-Fattah dice que el trabajo en el proyecto del monorraíl continúa a pesar de la crisis económica y que Hill y todos los demás contratistas del proyecto han recibido sus pagos.

“Nunca hemos parado de trabajar en el monorraíl”, afirma. “El monorraíl no es un solo emplazamiento, son 100 kilómetros de emplazamientos repartidos por toda la ciudad. Programan el trabajo en función de los requisitos reales. El cliente ha estado muy interesado en finalizar el proyecto, por lo que la voluntad de todos ha sido completarlo, lo que ha sido de gran ayuda”.

Sin embargo, el monorriel ha sufrido una serie de retrasos, entre ellos la pandemia de covid y los problemas en la cadena de suministro global que le siguieron.

“Al principio, el contratista hizo un buen trabajo para conseguir que se suministraran muchos de los equipos principales en 2020-21”, dice Abdel-Fattah. “Sin embargo, tuvimos algunos problemas con parte del acero para las vías de cable y cosas así. Cuando necesitas suministrar estas cosas para 100 km, es mucho”.

Abdel-Fattah dice que el principal punto de estancamiento ha sido el desacuerdo sobre la ruta, los problemas con la compra obligatoria de la tierra necesaria a lo largo de la ruta y la obtención de la aprobación de todas las partes involucradas.

Coordinando la ruta

“No es como un ferrocarril, donde hay unas pocas estaciones enormes. Es necesario coordinar mejor”, afirma. “Aquí hay una universidad, allí hay una zona comercial, allí hay un área de innovación y la línea tiene que estar cerca de un punto de referencia o de un hospital. Es un proceso continuo. Hay que considerar las mejoras básicas y asegurarse de no alejarse demasiado, pero también hay que asegurarse de controlar los costes y el tiempo”.

Los cierres de calles como resultado de la construcción del monorriel durante los últimos cuatro años han sido una queja de muchos de los 10 millones de residentes de la ciudad.

“Hemos causado muchos atascos y muchos problemas de tráfico”, afirma. “Ha sido una pesadilla logística. Tuvimos suerte de estar trabajando en las grandes calles principales. Pero incluso entonces, tuvimos que prefabricar las vigas [de la vía guía de 26 a 30 metros de largo] en patios en los extremos de la línea y luego transportarlas en camión entre la medianoche y las tres de la madrugada”.

Trabajos en la vía elevada de hormigón. Foto: Hill International

“Luego tuvimos que utilizar una grúa móvil para levantar las vigas de 80 a 100 toneladas, asegurándonos de que no se desviaran, porque son muy sensibles. Las grúas móviles ocupan mucho espacio y bloquean las carreteras. Además, allí también hay personal propio y seguridad, y a menudo también hay andamios. Y, por supuesto, hay dos vigas entre cada columna, y tenemos que hacerlo a lo largo de una distancia de 100 km”.

Aunque el proyecto debía completarse inicialmente en mayo de 2022, Abdel-Fattah dice que la línea East of Nile (EON), que está siendo construida por Orascom como parte de un contrato de US$780 millones, ahora se inaugurará en el verano de 2024. Mientras tanto, es poco probable que la sección West of Nile (WON), que está siendo construida por Arab Contractors como parte de un contrato de US$560 millones, comience a operar hasta el primer trimestre de 2025. El fabricante francés de material rodante Alstom lidera el consorcio que es responsable de diseñar y construir las líneas y luego operarlas durante los próximos 30 años.

Y, para Abdel-Fattah, el monorraíl de El Cairo ofrece una oportunidad para que otras ciudades de Medio Oriente y África también mejoren sus redes de transporte público.

“En Egipto se trata de un cambio cultural, porque todo el mundo sigue optando por el taxi, pero la gente se acostumbrará. Una vez que descubran que es un medio de transporte decente que les permite ir y volver de forma limpia y con un horario preciso, empezarán a utilizarlo”, afirma. “Representantes de muchos países vienen aquí a visitarnos y a ver los lugares, y una vez que haya un ejemplo real en la región MENA, habrá más. Ahora se están realizando muchos estudios de viabilidad en la región a raíz de este proyecto”.