Warum Konsolidierung der Bauunternehmen und Einsparungen im öffentlichen Dienst die Kosten für den US-Straßenbau in die Höhe treiben

Eine Konsolidierung der Zahl der Bauunternehmer und Personalmangel bei den staatlichen Verkehrsministerien (DOT) treiben die Kosten für staatlich finanzierte Straßenbau- und -erneuerungsprojekte in den gesamten Vereinigten Staaten um Hunderte Millionen Dollar pro Jahr in die Höhe, wie neue Untersuchungen zeigen.

Zachary Liscow, Professor an der Yale Law School, leitete ein Forscherteam der Universitäten Columbia, Kalifornien und Yale, um die staatlichen Ausgaben für Straßenbau und -reparaturen im ganzen Land projektbezogen zu untersuchen.

Straßenerneuerungsarbeiten auf der Seaview Avenue in Palm Beach, Florida, im August 2024. Foto: USA Today Network via Reuters

Sie sagten, dass die sukzessiven Personalkürzungen im öffentlichen Sektor es den Staatsbeamten verhindere, bei der Vergabe von Aufträgen an Bauunternehmen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu erzielen. Gleichzeitig sagten sie, dass eine Konsolidierungswelle in der gesamten Baubranche dazu führe, dass der Wettbewerb bei solchen Auktionen abnehme und die Bauunternehmen die Preise in die Höhe treiben könnten.

In einem detaillierten Bericht, der eine Umfrage unter DOT-Mitarbeitern aller 50 Bundesstaaten, eine Studie der tatsächlichen Projektkosten, eine Untersuchung der Beschaffungspraktiken in jedem Bundesstaat und eine Analyse der Arbeit einzelner Ingenieure bei einem großen DOT umfasst, zeichnen Liscow und sein Team ein überzeugendes Bild der versteckten Kosten für die Steuerzahler, die mit dem schwindenden Wettbewerb in der Branche und der personell unterbesetzten staatlichen Transportministerien verbunden sind.

Das Team, das seine Erkenntnisse im August der Denkfabrik Brookings Institution vorstellte, erstellte einen Datensatz mit detaillierten Angaben zu Kosten, Umfang und Anzahl der Anbieter, die sich um die Übernahme von Straßenbau- und -erneuerungsprojekten in jedem der 50 Bundesstaaten und dem District of Columbia bewarben. Auf dieser Grundlage konnten die Forscher die Durchschnittskosten pro Meile gebauter Straße für jeden Bundesstaat hochrechnen.

Sie fanden heraus, dass einige Bundesstaaten für ähnliche Projekte mehr als dreimal so viel pro Meile ausgeben wie andere.

Darüber hinaus stellten sie bei der Korrelation der Ergebnisse fest, dass Bundesstaaten, die keine Bieteransprache durchführten, 17,6 % mehr pro Projekt ausgaben. Dies entspricht einem Anstieg von 65.000 US-Dollar pro Meile neu asphaltierter Straße und etwa 1 Million US-Dollar pro Projekt.

Ähnlich verhielt es sich mit einem Bieter weniger für ein Projekt, der mit 8,3 % höheren Kosten pro Straßenmeile verbunden war – oder einer Erhöhung um 30.000 US-Dollar pro Meile.

Einer Analyse der Wirtschaftszählung für das Baugewerbe des US Census Bureau zufolge ist die Zahl der im Autobahn-, Straßen- und Brückenbausektor tätigen Unternehmen in den letzten zwanzig Jahren gesunken.

Sie sagten, dass in den zehn Jahren bis 2017 in mehr als zwei Dritteln der Bundesstaaten die Zahl der in diesem Sektor tätigen Generalunternehmer zurückgegangen sei, wobei im Durchschnitt der Bundesstaat in diesem Zeitraum rund 17 Straßenbauunternehmen verloren gingen.

Wettbewerb drückt die Kosten

„Die Rolle des Wettbewerbs als Kostentreiber ist offensichtlich“, sagte Liscow. „Die Bieter kennen die Identität und Kapazität ihrer Konkurrenz zum Zeitpunkt der Ausschreibung. Die Verkehrsministerien bemühen sich kaum um die Kontaktaufnahme mit den Bietern und in den meisten Bundesstaaten gibt es weniger Bauunternehmen als noch vor zehn Jahren.“

Tatsächlich kam es in der US-Straßenbaubranche in jüngster Zeit zu zahlreichen spektakulären Fusionen und Übernahmen.

Im Juli 2024 vereinbarten Deutschlands größter Baukonzern Hochtief und seine spanische Muttergesellschaft ACS die Fusion ihrer nordamerikanischen Tochtergesellschaften Flatiron und Dragados. Dadurch entstand das zweitgrößte Tiefbauunternehmen der USA.

Und einen Monat zuvor gab Vinci Construction die Übernahme von zwei familiengeführten öffentlichen Bauunternehmen in Nordamerika bekannt – Newport Construction in New Hampshire und Enterprises Marchand & Frères in Kanada. Der Schritt folgt auf die Übernahme der Straßenbauaktivitäten von Lane Construction durch Vinci im Jahr 2018.

Die Forscher befragten 123 staatliche Beschaffungsbeamte und 211 Bauunternehmer im ganzen Land, um herauszufinden, was ihrer Meinung nach die Hauptursachen für die Kosten des Straßenbaus und der Straßenerneuerung sind.

Fast 90 Prozent der Befragten waren der Meinung, dass die Verkehrsministerien der Bundesstaaten unterbesetzt seien und mehr als drei Viertel angaben, der Hauptgrund für die Kostenüberschreitungen sei eine Änderung des Projektumfangs.

Das Team stellte fest, dass die Verkehrsministerien der Bundesstaaten mit den größten Problemen bei der Mitarbeiterbindung und dem höchsten Einsatz von Beratern 20 % mehr pro Meile für Straßenbau- und -erneuerungsprojekte ausgaben als die Bundesstaaten, in denen dies weniger ein Problem darstellte.

Die Forscher fragten 123 staatliche Beschaffungsbeamte (blau) und 211 Bauunternehmer (orange), was ihrer Meinung nach die Hauptursachen für die Kosten des Straßenbaus und der Straßenerneuerung seien. Die Befragten konnten beliebig viele Antworten auswählen. Quelle: Umfragedaten.

Einer der größten Kostentreiber war der Umfrage zufolge die Tatsache, dass die Behörden häufige Änderungsanträge zu bereits laufenden Bauarbeiten stellten, was mit zusätzlichen Kosten von 25.000 US-Dollar pro Meile Straße verbunden war.

„Kapazitätsmangel beim Verkehrsministerium kann die Qualität der Projektpläne beeinträchtigen, entweder durch Personalmangel im eigenen Haus oder durch Outsourcing an Berater mit begrenztem institutionellen Wissen und falschen Anreizen“, sagte Liscow. „Der Mangel an Spezifität in den Plänen birgt Risiken für den Auftragnehmer, was die Angebote der Auftragnehmer erhöht und das Verkehrsministerium einem kostspieligen und zeitaufwändigen Neuverhandlungsprozess aussetzt, wenn sich der Umfang des Projekts ändert.“

Selbst nachdem die Unterschiede in der Bevölkerungsdichte, dem Wetter, den Lohnkosten usw. in den einzelnen Bundesstaaten berücksichtigt wurden, stellte das Team fest, dass es eine signifikante Korrelation zwischen den Bundesstaaten mit dem höchsten Personalmangel und denen mit den höchsten Projektkosten pro Meile gab. Das Team kam zu dem Ergebnis, dass eine Erhöhung der gemeldeten Beraterkosten um eine Standardabweichung mit einer Erhöhung der Kosten pro Meile um 19 % einhergeht – was 70.000 US-Dollar entspricht.

Anschließend analysierte das Team die 1.144 Straßenerneuerungsprojekte, die von 139 leitenden Ingenieuren des kalifornischen Verkehrsministeriums (Caltrans) in Auftrag gegeben wurden, um herauszufinden, wie viel der Erneuerungskosten jedes Projekts den einzelnen Ingenieuren zugerechnet werden konnten.

Sie fanden heraus, dass die Kosten um 5,2 % oder durchschnittlich 24.000 US-Dollar pro Meile gesenkt werden könnten, wenn die Ingenieure mit den schlechtesten Leistungen (die im 95. Perzentil der Kostenverteilung) durch einen Kollegen mit durchschnittlichen Leistungen ersetzt würden. Und da die meisten Sanierungsprojekte jeweils etwa neun Meilen umfassen, entspricht dies einer Einsparung von 220.000 US-Dollar pro Projekt – oder einer Einsparung von 13 Millionen US-Dollar pro Jahr für Caltrans bei der Verteilung seiner üblichen 60 Sanierungsprojekte pro Jahr.

Kürzungen im öffentlichen Sektor erhöhen die Projektkosten

In den letzten 20 bis 30 Jahren sind die Autobahnämter der US-Bundesstaaten oft zu einem leichten Ziel für staatliche Beamte geworden, die Kosten senken wollten, ohne dabei die wichtigen Bildungs- oder Polizeibehörden zu kürzen.

Laut der vom Census Bureau erstellten jährlichen Erhebung zur Beschäftigung und Gehaltsliste im öffentlichen Dienst der USA ist die Zahl der Beschäftigten bei den Autobahnämtern der Bundesstaaten zwischen 1997 und 2020 um 40.000 gesunken, was einem Rückgang von etwa 20 % entspricht.

Die Gesamtzahl der Beschäftigten im öffentlichen Sektor des Staates stieg im gleichen Zeitraum, sodass der Anteil der „Autobahnen“ an der Gesamtzahl der Beschäftigten im öffentlichen Sektor des Staates von über 6 % auf etwa 4,5 % sank.

Lohn- und Einstellungsstopps während der Pandemie führten zu einer weiteren Abwanderung der Beschäftigten im öffentlichen Dienst in die Privatwirtschaft oder in den Vorruhestand, wodurch die verbleibenden Beschäftigten ein höheres Arbeitspensum zu bewältigen hatten.

„Wir haben festgestellt, dass die Kosten in Staaten, in denen die Befragten Berater als Kostentreiber angeben, deutlich höher sind“, sagt Liscow. „Das ist besonders auffällig, da wir nur die Projektkosten messen, die an den Auftragnehmer gezahlt werden, nicht etwaige interne Personalkosten für das Verkehrsministerium. Der Kostenanstieg durch den Berater liegt also nicht daran, dass die Berater einen hohen Stundensatz abrechnen (was auch zutreffen kann). Es gibt einige Mechanismen, die dazu führen können, dass Auftragnehmer die Kosten nachträglich erhöhen. Der von Branchenexperten am häufigsten genannte Grund ist fehlendes institutionelles Wissen, das sowohl zu Fehlern in den Projektplänen als auch zu Verzögerungen bei der Kommunikation mit Auftragnehmern führen kann.“