视频：从打破纪录的悬索桥中汲取的工程经验

雷西特·伊尔迪兹是土耳其最大的承包商之一利马克公司的项目总监。

该公司在按时按预算交付大型项目方面享有盛誉——这在当今欧洲建筑领域实属罕见。

成功完成伊斯坦布尔机场（作为 IGA 财团的一部分）和尤苏费利大坝（作为主承包商）等大型项目，巴塞罗那足球俱乐部对此印象深刻，今年他们向利马克公司提供了一份合同，将旗下传奇的诺坎普足球场的容量增加到 10 万多名观众。

该项目目前进展顺利，Limak公司已公开表示有信心在预计时间内完成该项目。

目前正在参与诺坎普球场项目的雷希特·耶尔迪兹，也是1915年土耳其西北部恰纳卡莱悬索桥的工程师——这座桥拥有多项第一，包括有史以来最长的中央跨度。

他最近接受《欧洲建筑》杂志采访时谈到了他和他的团队在长达四年的建设过程中所面临的巨大工程挑战。

时机不太吉利

“这对我们来说是一段非常漫长的旅程，”他说，“尽管建设阶段本身只持续了四年半。这座桥的建成凝聚了17000人的心血。”

当时 Yildiz 面临的最大挑战之一不是工程方面的挑战，而是在新冠疫情封锁期间需要保持全天候运营，以确保项目按时交付。

正在建设中的1915年恰纳卡莱悬索桥桥塔（图片：Limak/Resit Yildiz）

事实上，伊尔迪兹不得不对自己的设计和施工团队实施封锁，以确保每个人都理解并执行该计划。他本人则住在工地，全身心投入到工作中。

他表示，尽快完成此类项目不仅仅是关乎面子的问题，而是简单的数学问题。

根据 BOT（建设、运营和移交）合同，Limak 公司将拥有该桥梁 16 年的控制权。

短短四年的快速建设期使得该公司有12年的时间通过收取通行费来收回成本。桥梁交付的任何延误都会直接影响公司的盈利。

因此，该项目压力不小，因为它创造了世界第一，包括最长的中央跨度和最高的悬索桥塔——更不用说一些悬索桥有史以来最重的浮动升降装置了。

与伊尔迪兹交谈后，很明显，塔楼的选址和结构完整性对项目的成功至关重要。

好多第一次

恰纳卡莱大桥全长 4.6 公里，非常长，但更重要的是，它是世界上所有悬索桥中主跨最长的，达 2023 米。

Limak 的项目总监 Resit Yildiz（图片来源：Limak/Resit Yildiz）

如此巨大的跨度会让任何工程师都感到胆战心惊，但恰纳卡莱大桥的设计目的就是为了跨越达达尼尔海峡，该海峡以强劲的水流和强风而闻名。

鉴于这些因素，Yildiz 说：“你不能只是在海床上打地基；你必须做很多准备工作，而且每个地基的占地面积相当于一个足球场的面积，即 74 米乘 83 米。

“高度也相当惊人——25米——这大约相当于一座八层楼的高度。”

值得一提的是，这些地基下面是巨大的桩，直径 2.5 米，长度 46 米——几乎所有这些桩都必须用锤子打入海床以下。

Yildiz说：“我们使用了不同的技术——例如世界上最大的水下液压锤——来打桩。事实上，我们在这座桥上使用的许多技术都是世界上最大的。”

“例如，建造桥塔的重型起重机是当时最大的，无论从高度还是起重能力来看都是如此——而且在这个项目之前，这些起重机并不存在；它们是专门为这座桥梁设计和制造的。”

旱地上的挑战

回顾项目的早期阶段，值得考虑一下干船坞的建设，其尺寸为 266 米 x 198 米，大约相当于四个足球场的大小。

整个区域需要挖掘至9.5米至10.5米的深度。

在这个下沉的“竞技场”中，两个桥梁沉箱——一个用于欧洲一侧的塔楼，另一个用于亚洲一侧的塔楼——部分建成。

建成后，这两个沉箱的总重量为 99,000 吨，总共需要 37,000^立方米的混凝土。

沉箱建成后，水被引入下沉区域，使沉箱上升到达达尼尔海峡的水位。

Yildiz表示，这是整个项目中最为关键、最令人揪心的时刻之一。“计算必须非常精确，”他说，“因为一旦出错，即使干船坞注满了水，沉箱也不会漂浮起来，你也无法将它们拖走，一切努力都将付诸东流。”

我们已经起飞了

1915年，恰纳卡莱桥拥有所有悬索桥中最高的桥塔，高达334米（图片：Limak/Resit Yildiz）。

他清楚地记得干船坞被水淹没的那天。“尽管我们拥有最优秀的工程师，也做了所有的计算，但那天我们所有人都非常紧张，”他说。

“亚洲沉箱重达51000多吨，另一个沉箱也接近50000吨，我们所有人都花了一整天的时间等待它们浮起来。然后我们的一位测量员说，其中一个角翘起来了一毫米。”

伊尔迪兹总结道：“当时我们有点松了一口气，觉得剩下的事情就会发生了。”这似乎有点轻描淡写了。

从那以后，可以说一切都顺风顺水了……

干船坞与公海之间的屏障被拆除，四艘拖船得以将这些混凝土巨兽拖到新建的湿船坞。在这里，现在可以完成这些漂浮沉箱的建造工作。

与此同时，为了安装沉箱桩，对海底进行了疏浚作业。

桩基就位后，铺设并整平砾石层，然后将每个沉箱以厘米级的精度放入砾石层中。

最长的一天

Yildiz 说：“我们使用了五艘船——四艘拖船和一艘主控船。我们用泵将海水注入沉箱舱室——非常精确，并根据详细的计算进行操作。”

“将沉箱打入海底的整个作业过程持续了大约 36 个小时。”

为了描述这项任务的艰巨性，伊尔迪兹说：“想象一下它巨大的规模——相当于一个足球场的大小。再想象一下，你正站在足球场的中央，一艘宇宙飞船正在降落，它的大小和足球场一样，而且它必须精准着陆，你的误差限制在20厘米以内。”

如果难以想象，那就想象一下尝试去做这件事。

两座桥梁沉箱已在干船坞中浮起，准备拖往海上。（图片：Limak/Resit Yildiz）

对于伊尔迪兹来说，知道超过 20 厘米的任何误差都意味着桥的两边无法对接，就足以让他集中精神。

为了确保这一点，他说：“我们在海底放置了液压活塞，我们可以从船上控制它们。”

利用这些活塞，可以严格控制沉箱向海底的运动。

“我们能看到沉箱的位置，当沉箱距离海底还有50厘米时，下沉小组就停止了操作，并征求我们的确认，”伊尔迪兹说。“我们说好的，你们可以着陆了。”

沉箱就位后，使用爬升起重机将塔段浮出并放置到位。

现在，可以在两岸建造锚块，然后再将主电缆穿过塔架。

主缆固定好后，1915 恰纳卡莱桥真正开始呈现出经典的悬索桥形状。

虽然还有数千米长的电缆铺设以及吊装和固定甲板部分的艰巨任务需要处理，但此时达达尼尔海峡的通航已经十拿九稳。