Mit guten Vorsätzen gepflastert: Kann der Straßenbau tatsächlich nachhaltiger werden?

Auf der A522 Uttoxeter Road in Staffordshire in Mittelengland ist ein dieselbetriebener JCB-Baggerlader mit einer Reihe ungewöhnlicher Anbaugeräte schwer im Einsatz.

Lernen Sie Pothole Pro kennen, die neuste Waffe des Herstellers im Kampf, das Land von schätzungsweise einer Million Schlaglöchern zu befreien – und die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen zu senken.

JCB behauptet, dass der 3-in-1-Baggerlader ein typisches Schlagloch in acht Minuten reparieren kann – viermal schneller als herkömmliche Methoden, die normalerweise von einer sechsköpfigen Mannschaft durchgeführt werden. Und, so heißt es, durch die dauerhafte Reparatur, anstatt denselben Defekt mehrmals zu reparieren, trägt die Maschine dazu bei, Zeit- und Geldverschwendung sowie Treibhausgasemissionen zu reduzieren.

Ben Rawding, Generaldirektor für Regierung und Kommunen bei JCB (Foto: JCB)

Bei JCB hat sich die Maschine als beliebt erwiesen. Letztes Jahr kaufte der Baumaschinenvermieter Dawsons Group fünfzig Maschinen, um sie an Kommunen im ganzen Land zu vermieten, da eine vorherige Bestellung von elf Maschinen bereits ausgebucht war.

Doch warum werden diese Arbeiten nicht mit batteriebetriebenen Modellen ausgeführt, obwohl die Kommunen unter dem Druck stehen, die Umstellung auf emissionsfreie Baumaschinen voranzutreiben?

In der Branche werden durchaus auch emissionsfreie Geräte eingesetzt. Im vergangenen Jahr lieferte Volvo Trucks dem Zementlieferanten CEMEX seinen ersten vollelektrischen und emissionsfreien Schwerlast-Betonmischer.

Doch Ben Rawding, General Manager für Regierung und Kommunen bei JCB, sagt, dass die höheren Kosten batteriebetriebener Maschinen für viele immer noch ein Hindernis darstellen, obwohl das Unternehmen seit 2018 batteriebetriebene Straßenbaumaschinen vermarktet und sich voll und ganz der Erforschung alternativer Kraftstoffe verschrieben hat.

„Wir haben uns auf nachhaltige Praktiken konzentriert, aber eine der größten Herausforderungen in der Branche sind die Kosten“, sagt er. „Aus kommerzieller Sicht werden die Kosten oft als erstes Hindernis angesehen.“

Und JCB ist nicht der einzige, der sich Sorgen darüber macht, wie schwierig es ist, batteriebetriebene Maschinen in der Branche weiter zu verbreiten, da diese oft doppelt so viel kosten wie die Dieselalternative.

Der schwedische Hersteller Dynapac stellte bereits 2011 seine erste batteriebetriebene Elektrowalze vor und hat sein Angebot an batteriebetriebenen Straßenbaumaschinen seitdem kontinuierlich um elektrische Verdichter, Straßenfertiger und Rüttelplatten erweitert.

Dynapac hat den eCitypaver und den eRoller in sein Sortiment aufgenommen (Foto: Dynapac)

Laut Seby Joseph, Global Marketing Manager bei Dynapac, erschweren die jüngsten Kürzungen staatlicher Subventionen den Verkauf batteriebetriebener Geräte.

„Für Unternehmen gibt es keinen Anreiz mehr, diese Geräte zu kaufen, da diese Geräte vom Anschaffungspreis her 1,5 bis 2,5 Mal so viel kosten können wie ein Diesel-Äquivalent“, sagt Joseph. „Die Anfangsinvestition ist für Unternehmen ein großes Problem. Die Kosten sind der Hauptgrund für diese Anfangsinvestition. Der Einsatz neuer Technologien in der Batterie und die geringen Stückzahlen führen für uns zu höheren Kosten beim Bau dieser Geräte.“

Im Mai 2024 stellte der schwedische Maschinenbauer Atlas Copco den Prototyp seines ersten batteriebetriebenen industriellen Luftkompressors vor, der das Problem des Zugangs zu einer Stromquelle für die im Straßenbau benötigten Werkzeuge lösen soll, wenn die Maschinen ständig in Bewegung sind.

Maarten Vermeiren, Vizepräsident für Marketing der Abteilung für tragbare Druckluft bei Atlas Copco, sagt, der B-Air 185-12 sei der weltweit erste mobile Schraubenkompressor mit Batteriebetrieb und befinde sich derzeit in der Produktion.

Laut Vermeiren ist die Marktreaktion auf die neue Maschine bislang gemischt; in einigen europäischen Ländern schreckt der Preis potenzielle Kunden ab.

„Der Preis des batteriebetriebenen Kompressors ist ein wichtiger Faktor. Er ist deutlich teurer als dieselbetriebene Kompressoren, was es schwierig macht, Kunden zum Umstieg zu bewegen“, sagt er. „In den Niederlanden und Norwegen, wo die Elektrifizierung weiter fortgeschritten ist, ist es einfacher, ein Geschäftsmodell für den batteriebetriebenen Kompressor zu entwickeln. In anderen Ländern ist es jedoch schwieriger, den Umstieg zu rechtfertigen.“

Patrick Zanen ist globaler Direktor der Geschäftsentwicklung beim US-amerikanischen Maschinenbauer GOMACO, der 2021 eine batteriebetriebene Gleitschalungs-Bordsteinmaschine auf den Markt brachte.

Patrick Zanen, Global Director of Business Development bei GOMACO (Foto: GOMACO)

„Es gibt unterschiedliche Ansichten der Regierungen zum Thema Straßenbau und Nachhaltigkeit“, sagt er. „In meinen Jahren in der Straßenbaumaschinenbranche habe ich beobachtet, dass es sich dabei sehr stark um ein geschäftsorientiertes Modell handelt, das mit finanziellen Aspekten verknüpft ist. Budgets spielen eine Schlüsselrolle bei der Förderung von Entwicklungen.“

„Es ist nicht möglich, für jedes Land maßgeschneiderte Maschinen zu entwickeln. Deshalb haben wir ein modulares Konzept entwickelt, um den unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden und weltweit nachhaltige Straßen nach unterschiedlichen Vorgaben zu bauen.“

Rawding von JCB argumentiert, dass die Ermutigung von Vermietungsunternehmen, Bauunternehmern sowie lokalen und nationalen Regierungen, mehr für die Umstellung auf emissionsfreie Straßenbaumaschinen zu tun, nur ein kleiner Teil eines viel größeren Bildes sei.

„Ein häufiges Versäumnis ist, sich nicht auf das ursprüngliche Infrastrukturprojekt zu konzentrieren“, sagt Rawding. „Es ist entscheidend, den gesamten Lebenszyklus der Maschinen, die Beschaffung von Materialien und die Instandhaltung des Straßennetzes zu berücksichtigen. Diese Aspekte zu vernachlässigen bedeutet, nur ein Element zu betrachten.“

EUPAVE, ein gemeinnütziger Betonpflasterverband in Europa, geht davon aus, dass technische Innovationen und die Digitalisierung in Zukunft die Nachhaltigkeit in der Branche vorantreiben werden. So könnten Bau- und Wartungstrupps mithilfe von IoT-Geräten ihre Arbeit bewerten und genau feststellen, wann Straßen repariert werden müssen.

„Der Einsatz von Sensoren wird im Bauwesen immer üblicher. Im Straßenbau lässt er sich nur langsam durchsetzen, aber das wird sich ändern“, sagt Luc Rens, Geschäftsführer von EUPAVE. „Moderne Sensoren und Kommunikationstools liefern Antworten auf viele Fragen: Durch die Messung von Zeit und Temperatur und dank der Reifefunktion des Betons kann die Festigkeitsentwicklung kontinuierlich überwacht und zum richtigen Zeitpunkt reagiert werden.“

Auch Schrumpfung, Feuchtigkeitsgehalt, elektrischer Widerstand des Betons in der Masse und an der Oberfläche sowie thermische Bewegungen können gemessen werden. Mit diesen in einem „digitalen Zwilling“ gebündelten Informationen soll die Branche laut Rens in der Lage sein, die Struktur während der Bau- und Betriebsphase zu überwachen, zu bewerten und optimal zu verwalten.