Down Under: Die Herausforderungen beim Bau der Mega-Metro in Sydney

Mit einem einzigen Hupen gleitet die elegante, weiße, führerlose U-Bahn langsam von der Victoria Cross Station in Sydney weg, bevor sie nahtlos beschleunigt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 Kilometern pro Stunde unter dem berühmten Hafen der Stadt hindurchrast.

Willkommen zur neuesten Phase des neuen Metro-Megaprojekts von Sydney, das am Sonntag für die Fahrgäste eröffnet werden soll. In Spitzenzeiten werden dann alle vier Minuten computergesteuerte Züge den größten natürlichen Hafen der Welt durchqueren.

Zugtests im Netz. Foto: Sydney Metro

Die Sydney Metro ist eines der weltweit größten S-Bahn-Projekte und soll den Norden und Süden Sydneys, die durch den Hafen voneinander getrennt sind, besser miteinander verbinden und die Überlastung in der bevölkerungsreichsten Stadt Australiens lindern.

„Sydney Metro ist Australiens größtes öffentliches Verkehrsprojekt und revolutioniert die Art und Weise, wie sich das Reisen in Australiens größter Stadt gestaltet“, sagt Josh Watkin, Leiter der Projektabwicklung bei Sydney Metro, der ein 220-köpfiges Team leitet, das für Schlüsselelemente dieser Projekte verantwortlich ist, darunter Kostenschätzung, Kostenmanagement, Planung und Programmierung, Risikomanagement und Berichterstattung.

„Die Metro ist ein Service, bei dem man einfach ein- und losfahren kann. In der Hauptverkehrszeit fährt in jede Richtung alle vier Minuten ein Zug, es gibt keinen Fahrplan – die Leute können einfach einsteigen, die nächste Metro nehmen und sich auf den Weg zu ihrem Ziel machen.“

Watkin, ein ehemaliger Offizier der Royal Australian Navy mit einem Master-Abschluss in Friedens- und Konfliktforschung der Universität Sydney, kam 2015 als Direktor für Strategie und Governance zum Sydney Metro-Projekt und hat in den fast einem Jahrzehnt seitdem an praktisch jedem Element des Projekts mitgearbeitet.

Tunnelbau unter dem Hafen von Sydney

Eine der größten ingenieurtechnischen Herausforderungen bei der Verlegung der Sydney Metro durch die Stadt sei die Frage gewesen, wie man unter dem Hafen hindurchkommt, der einen Engpass bildet, sagt er.

Vor dem Metro-Tunnel gab es nur eine Möglichkeit, den Hafen zu überqueren: die berühmte Sydney Harbour Bridge aus den 1930er-Jahren und die 1992 fertiggestellte Schnellstraße des Sydney Harbour Tunnels.

Da es sich beim Sydney Harbour Tunnel um einen Absenktunnel handelt, der in einem Graben im Meeresboden liegt, waren die U-Bahn-Tunnel die ersten in der australischen Stadt, die in Sandstein, Lehm, Schlick und Sediment unter dem Hafen gebohrt wurden und an ihrer tiefsten Stelle 40 Meter unter dem Meeresspiegel liegen.

Josh Watkin, Leiter der Projektabwicklung bei Sydney Metro. Foto: Sydney Metro

Um den hohen Drücken standzuhalten, verwendeten die Bauteams eine speziell konstruierte 975 Tonnen schwere Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine namens „Kathleen“, einen Mixschild. Bevor die 50-köpfige Mannschaft mit der Arbeit beginnen konnte, musste sie ein Training in einer Überdruckkammer absolvieren, in der die von einem Arzt beobachteten Bedingungen simuliert wurden.

Nachdem Kathleens Team hochwertigen Zement in den Sandstein injiziert hatte, um das Durchsickern von Wasser durch das Grundgestein zu verhindern, bohrte es im Jahr 2019 zunächst einen 884 Meter langen Durchgang von der neuen U-Bahn-Station Barangaroo nach Blues Point, bevor die Maschine auf derselben Route zurückgezogen wurde und sich in der Nähe an die Arbeit machte, einen zweiten, 884 Meter langen Durchgang zu bohren.

„Es war das erste Mal, dass Eisenbahntunnel unter dem Hafen von Sydney gebaut wurden. Dafür waren spezielle Tunnelbohrmaschinen aufgrund der einzigartigen geologischen Bedingungen unter dem Hafen von Sydney erforderlich“, sagt Watkin.

Eine weitere schlagzeilenträchtige Ingenieursleistung im Rahmen des Megaprojekts war die Schaffung der größten unterirdischen Eisenbahnkaverne Australiens.

Die Höhle an der Victoria Cross Station im Norden Sydneys ist 300 Meter lang, 25 Meter breit und 16 Meter hoch. Der Petersdom im Vatikan, die größte Kirche der Welt, misst dagegen nur 218 Meter in der Länge.

Australiens größte Stationskaverne

Der Bau der Station war schwierig, da das Land darüber im Vergleich zum 1,5 Kilometer entfernten Hafen bergauf liegt. Die Planungsteams standen vor einem Dilemma: Entweder die Station tief genug bauen, um die Steigung der Gleise zwischen Hafen und Station zu verringern, was bedeutet hätte, dass die Station bis zu 60 Meter unter der Oberfläche gebaut werden müsste – zu tief, um Rolltreppen einzubauen. Oder die U-Bahn-Linie umleiten. Am Ende entschieden sich die Teams für eine Umleitung und den Bau einer zusätzlichen Station in Barangaroo, wodurch Victoria Cross nur 31 Meter unter dem Straßenniveau lag.

Der Bau der Höhle begann im Jahr 2021. Ein Team von mehr als 5.000 Menschen benötigte drei Jahre für Lieferung, Planung und Bau.

Hinzu kam für Watkin und seine Teams die zusätzliche Herausforderung, Australiens größtes öffentliches Verkehrsmittel unter dem geschäftigen Finanz- und Wirtschaftszentrum des Landes zu errichten.

Um Störungen so gering wie möglich zu halten und den Kohlendioxidausstoß zu verringern, transportierten die Bautrupps den Abraum per Lastkahn über den Hafen ab. Um Verkehrsstaus zu vermeiden, wurde der Bau der Stationen zeitlich gestaffelt durchgeführt und auf mehreren Baustellen wurden Schallschutzhütten eingesetzt, um den Lärm einzudämmen.

Der Frontschild und der Schneidkopf der TBM Kathleen werden 2020 per Lastkahn über den Hafen von Sydney zurücktransportiert. Foto: Sydney Metro

„Das neue Projekt Sydney Metro City & Southwest wurde im Herzen des geschäftigen Sydney CBD errichtet, was bedeutete, dass wir mit Lärm, eingeschränkten Arbeitszonen und einer Zunahme schwerer Fahrzeuge auf den Straßen des CBD rechnen mussten, während wir gleichzeitig die funktionalen Anforderungen der Stadt respektierten“, sagt Watkin.

Das Megaprojekt, das bis 2032 113 Kilometer neue U-Bahn-Strecken und 46 neue Bahnhöfe umfassen wird, umfasst eigentlich drei neue Bahnlinien, die sich derzeit im Bau befinden: City & Southwest, die Western Sydney Airport Line, Sydney Metro West sowie eine in Betrieb befindliche Linie, die Metro North West Line.

Letztere, eine 36 Kilometer lange Strecke, ist seit 2019 in Betrieb und erstreckt sich von Chatswood im Norden Sydneys bis in die nordwestlichen Vororte der Stadt. Sie wurde von Teams aus Bauunternehmern fertiggestellt, zu denen unter anderem das in Brisbane ansässige Bergbaudienstleistungsunternehmen Thiess, das in Melbourne ansässige John Holland, der spanische Bauunternehmer Dragados und der italienische Bauunternehmer WeBuild gehörten. Sie blieben 500 Millionen australische Dollar unter dem Budget und vor dem Zeitplan.

Warum überschreitet die Sydney Metro ihr Budget?

Allerdings ist die Metro North West eine Seltenheit. Laut einer Erklärung der künftigen Labour-Regierung für New South Wales im Jahr 2023 liegt das gesamte Metro-Projekt in Sydney bereits 21 Milliarden australische Dollar (14 Milliarden US-Dollar) über dem Budget.

Für die City & South West-Linie, die letztendlich von Chatswood im Norden Sydneys unter dem Hafen hindurch nach Süden nach Sydenham und dann nach Westen zum Vorort Bankstown verlaufen wird, stiegen die Kosten um 9 Milliarden australische Dollar (6 Milliarden US-Dollar) und verdoppelten damit fast die ursprüngliche Schätzung auf 20,5 Milliarden australische Dollar (13,8 Milliarden US-Dollar). Die Linie, von der ein Teil im August eröffnet wird, ist das Werk von Teams, darunter John Holland, das italienische Bauunternehmen Ghella, CPB Contractors und das in Großbritannien ansässige Unternehmen Laing O'Rourke. Der zweite Teil des Projekts, der eine Umrüstung der bestehenden Schwerlastbahnlinie T3 nach Bankstown erfordert, wurde auf mindestens September 2025 verschoben.

Sydney Metro West, eine 24 Kilometer lange unterirdische Metro zwischen dem zentralen Geschäftsviertel von Sydney und dem geplanten zweiten Geschäftsviertel Parramatta im Westen, war ursprünglich mit Kosten von 16 Milliarden australischen Dollar angekündigt worden, und als Fertigstellungstermin wurde 2028 anvisiert. Nun ist ein Fertigstellungstermin für 2032 vorgesehen. Die ursprünglichen Kosten wurden um 12 Milliarden australische Dollar (8 Milliarden US-Dollar) übertroffen, die Gesamtkosten belaufen sich nun auf 25 Milliarden australische Dollar (16,9 Milliarden US-Dollar). Gebaut wird das Projekt derzeit von Teams von Bauunternehmen wie Acciona (Spanien), Ferrovial (Niederlande), Gamuda (Malaysia) und Laing O'Rourke.

Und obwohl die 11 Milliarden australische Dollar (7,4 Milliarden US-Dollar) teure Linie Sydney Metro – Western Sydney Airport, die den neuen Nancy Bird Walton-Flughafen der Stadt mit dem bestehenden St. Mary's-Umsteigeknoten verbindet, angeblich pünktlich und im Rahmen des Budgets gebaut wird und voraussichtlich im Jahr 2026 fertiggestellt werden soll, stellte ein vor drei Jahren veröffentlichter Bericht von Infrastructure Australia fest, dass die Kosten für den Bau der Flughafenlinie ihren Nutzen um 1,8 Milliarden australische Dollar (1,2 Milliarden US-Dollar) übersteigen. Das Projekt wird derzeit von Teams von Bauunternehmen wie Webuild, CPB und Ghella umgesetzt. Die Tunnelarbeiten sind abgeschlossen und die Teams beginnen mit der Ausstattung der Stationen.

Watkin führt viele der Verzögerungen und Kostenüberschreitungen auf die Covid-Pandemie zurück und beschreibt die Bewältigung dieser beispiellosen Zeiten durch das Megaprojekt als „mehr als bemerkenswert“ und „zutiefst lohnend“.

Victoria Cross-Höhle. Foto: Sydney Metro

Während andere Wirtschaftssektoren wie Tourismus, Einzelhandel und Gastgewerbe während der Pandemie geschlossen blieben, durften große Infrastrukturprojekte wie die Sydney Metro geöffnet bleiben, indem strenge Regeln zur sozialen Distanzierung eingeführt wurden, darunter verschärfte Reinigungspläne, Temperaturkontrollen zu Beginn jeder Schicht und die Aufteilung der Arbeiter in kleinere Gruppen mit gestaffelten Essenspausen.

Darüber hinaus war auch die Metro Sydney wie viele andere Bauprojekte während der Pandemie von Materialknappheit betroffen, die zu steigenden Preisen für Rohstoffe wie Eisen und Stahl sowie zu langen Wartezeiten auf deren Lieferung führte.

„Das Projekt Sydney Metro City & Southwest befand sich auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten, als die Pandemie ausbrach, was zu einer Preissteigerung bei Materialien und Arbeitskräften sowie zu Programmverzögerungen führte“, sagt er.

Verspätungen auf der Strecke

Und zusätzlich zu dem angeblich einmaligen Ereignis der Pandemie hatten die Bauteams der Sydney Metro mit einer ganzen Reihe von Problemen zu kämpfen. Dazu gehörten einige der schlimmsten Überschwemmungen in der Stadt seit 60 Jahren sowie Arbeitskampfmaßnahmen der Bahnarbeiter. Einige von ihnen weigerten sich, den Strom entlang der Strecke abzuschalten, und verhinderten so den Zugang der Bauunternehmer zu den bestehenden Gleisen.

„Die Arbeiten zur Modernisierung der T3 Bankstown Line auf U-Bahn-Standard wurden von einer Reihe gut dokumentierter externer Faktoren beeinflusst, die sich in den letzten drei Jahren auf Infrastrukturprojekte in aller Welt ausgewirkt haben. Dazu gehörten schlechtes Wetter, Probleme mit der Lieferkette und den Materialien sowie eine geringere Verfügbarkeit von Auftragnehmern in einem geschäftigen Baumarkt“, sagt Watkin.