Berge versetzen: Speditionen helfen, die größten Maschinen der Welt von A nach B zu bringen

Mit KI erstelltes Bild

Der Transport schwerer Maschinen und anderer ähnlich großer, schwerer und unhandlicher Gegenstände rund um die Welt kann ein heikles Geschäft sein. Als Spediteur, der auf den Transport von Baumaschinen spezialisiert ist, ist Andrew Civil daran gewöhnt, dass Pläne schiefgehen.

Spediteure sind die Reisebüros der Frachtbranche – die Menschen, die hinter den Kulissen arbeiten, um das komplexe Netz aus LKWs, Schiffen, Lastkähnen, Kränen, Lagerhallen und bürokratischen Hürden zu koordinieren, die alle nötig sind, um übergroße und/oder übergewichtige, sperrige oder aus anderen Gründen sperrige Ladungen von A nach B zu bringen.

Wie Civil, Geschäftsführer des Speditionsspezialisten WWL ALS, betont, ist dies ein Job, bei dem Murphys Gesetz in vollem Umfang gilt – von schlechtem Wetter über Straßenarbeiten bis hin zu Änderungen bei Reisegenehmigungen oder Gewichtsbeschränkungen.

„In diesem Job kann alles passieren, buchstäblich alles. Es ist bizarr, was für Auswirkungen das haben kann“, sagt Civil.

Was macht ein Spediteur?

Spediteure besitzen selten die Transportausrüstung oder Kräne, die für den Umzug benötigt werden. Vielmehr fungieren sie als Vermittler und finden Wege, um Dinge von ihrem Standort an den Bestimmungsort zu bringen.

Dazu gehört das Telefonieren, E-Mails, Faxen und SMS-Schreiben, um die Schiffe, Flugzeuge, Lastwagen, Kräne, Lastkähne und Transfers zu buchen, die nötig sind, um die Ausrüstung an den gewünschten Ort zu bringen. Ein Teil besteht darin, sich durch den ganzen anderen bürokratischen Aufwand zu navigieren – Versicherungen und Genehmigungen zu arrangieren und Zollerklärungen auszufüllen. Ein weiterer Teil besteht darin, Lösungen für die vielen bürokratischen und praktischen Hindernisse auszuhandeln, die Lieferungen verzögern oder verhindern können, von A nach B zu gelangen.

Und wie Civil betont, kann allein dieser Prozess extrem zeitintensiv sein. Bevor er überhaupt einen Schwertransportauftrag annimmt, untersuchen Civil und sein Team jede Maschine oder andere Ladung, um die tatsächlichen Abmessungen und Gewichte zu überprüfen. Bei den größten Ladungen ist dies oft persönlich der Fall, bevor Straßengenehmigungen oder die Schiffspassage beantragt werden.

ALS hilft beim Transport eines Absorbers für eine Gigafactory von Asien in die USA. Foto: ALS

„Wir könnten Anfang des Jahres, im Januar, einen Auftrag bekommen, der erst im März oder April umziehen soll. Aber wegen der Komplexität des Umzugs werden wir anfangen, die Genehmigungen einzuholen“, sagt er.

„Der Kunde beginnt mit der Planung der Versandvorbereitungen für die Waren und Sie bauen Zeitpuffer und alles ein. Aber auch wenn Sie diese vielleicht vier bis sechs Wochen vor Auftragsbeginn eingerichtet haben, kann immer etwas passieren. Eine Brücke kann einen Defekt aufweisen, es kann ein Wetterereignis auftreten oder es können auf der Strecke Notbauarbeiten stattfinden, sodass Sie für den Transport zu groß sind. Manchmal reicht es nicht aus, ein paar Stunden zu warten. Manchmal muss man Wochen warten.“

Nur eine sehr kleine Zahl von Unternehmen ist auf den weltweiten Transport von Schwermaschinen spezialisiert. Diese Art der Speditionstätigkeit wird in der Branche als Projektfracht oder Projektlogistik bezeichnet und erfordert neben dem zusätzlichen bürokratischen Aufwand, der mit dem weltweiten Transport schwerer und großer Lasten verbunden ist, auch das vorübergehende Entfernen von Straßenmobiliar, um die Durchfahrt übergroßer Lasten zu ermöglichen, das Beschneiden der Vegetation entlang der Route und sogar die Verstärkung oder der Bau neuer Straßen und Brücken.

„Bei der Projektlogistik geht es nicht darum, ein kleines Paket von Amazon auszuliefern, das ein Kilogramm wiegt. Es geht um schwere Lasten mit einem Gewicht von 300 Tonnen und der Größe eines Schwerlastwagens oder eines Hauses“, sagt Ilya Goncharov, Leiter für Industrieprojekte bei der in Dänemark ansässigen 3PL Group.

„Selbst in der Welt der Speditionen gibt es nicht viele Leute, die bereit sind, die Verantwortung für die Lieferung einer Projektladung mit mindestens 8 bis 10 verschiedenen Lieferanten von A nach B zu übernehmen, mit Hunderten von Stunden Planung in allen Phasen, ohne Garantien zur Vermeidung von Zusatzkosten, Liegegebühren [Verspätungsgebühren für Schiffe] oder Schäden.“

3PL Group transportiert eine 19.000 kg schwere Teleskop-Zugangsbrücke. Foto: 3PL

Projektbericht

Goncharov verweist auf einen der jüngsten Aufträge seiner Firma, bei dem es um den Transport einer Zugangsbrücke für eine Offshore-Ölplattform von den Niederlanden über Belgien in die Vereinigten Arabischen Emirate ging.

Das Projekt umfasste den Abbau einer 19 Tonnen schweren, 14,5 Meter hohen, 2,74 Meter breiten und 3,36 Meter langen Teleskop-Zugangsbrücke aus ihrer Position in den niederländischen Gewässern der Nordsee.

Anschließend wurde die Brücke auf einen Tieflader-Sattelauflieger verladen und nach Antwerpen in Belgien gefahren, wo sie auf einen Rolltrailer verladen und für den Seetransport gesichert wurde. Anschließend wurde sie zum Hafen Jebel Ali in Dubai verschifft.

Im Rahmen des Projekts war die 3PL Group auch für die Beschaffung der richtigen Zolldokumente und die Zollabfertigung sowie für alle Abfertigungs- und Hafenvorgänge in Antwerpen verantwortlich.

„Die Leute, die die Verantwortung für die Projektlogistik übernehmen, sind die Meisterköche der Weltlogistik“, sagt Goncharov. „Sie sind Menschen mit herausragenden Fähigkeiten und einer der wichtigsten Partner für Ihr Unternehmen.“

„Was ist, wenn Ihre Fracht 100.000.000 US-Dollar wert ist und die Behörden in letzter Minute die Genehmigung für Ihren LKW verweigern? Plötzlich müssen Sie die Lieferung verschieben und eine alternative Route erkunden. Was ist, wenn es im Hafen eine Woche lang stürmt, Covid, Kriege, Sanktionen gibt? Am Ende können Sie Liegegeldkosten von 50.000 Dollar pro Tag haben.“

In den meisten Fällen berechnen Speditionen einen Prozentsatz der Gesamtkosten der Sendung, die letztlich vom Kunden getragen werden.

Blanca Claeyssens ist Geschäftsführerin bei ASA France, einem Unternehmen, das Spediteure und Kunden beim Transport von Ladungen im Wert von mehreren Millionen Euro berät. Sie sagt, ihr Unternehmen verlange einen Tarif, der entweder 5 Prozent der Transportkosten oder 0,5 Prozent der Projektkosten entspreche.

Reduzierung der Gesamtkosten

„Letztendlich verursacht die Nutzung unseres Unternehmens keine Kosten, sondern reduziert die Kosten“, sagt sie. „Wir sparen Geld, indem wir bestimmte Entscheidungen im Voraus treffen, denn Sie müssen hinterher nicht mit den Konsequenzen leben, die oft viel kostspieliger sind als die Investition in uns.“

Claeyssens verweist auf ein Projekt, bei dem das Unternehmen dabei half, drei riesige, in Polen hergestellte Gastanks zu einer abgelegenen Lagune auf Tahiti in der Südsee zu transportieren.

„Um die Tanks zu verschicken, brauchte der Kunde ein Schiff im Hafen von Tahiti. Dafür hätte man ein Binnenschiff einsetzen müssen, wie man es normalerweise nur in größeren Märkten wie Europa findet, und das hätte locker eine Million Euro gekostet“, sagt sie.

„Zwischen den Inseln verkehrte ein kleines Schiff, aber niemand wusste, ob es eingesetzt werden konnte oder nicht. Wir führten eine Machbarkeitsstudie durch, um zu sehen, ob es eingesetzt werden konnte, und fanden heraus, dass es gut war. Am Ende zahlte der Kunde für die Nutzung des Schiffs nur 36.000 Euro statt 1 Million Euro.“

ASA France hilft beim Transport von Gastanks per Binnenschiff in Tahiti. Foto: ASA France

Weitere Beispiele seien ihrer Aussage nach die Arbeit an Studentenwohnmodulen, die in Marokko für den Einsatz in Großbritannien hergestellt würden.

„Die Architekten hatten viel Spaß beim Bau dieser Gebäude, weil sie bei Null angefangen haben. Aber der Umzug war ein logistischer Albtraum“, sagt Claeyssens.

„Im Inneren befanden sich bereits ein Spiegel, das Bett und alles andere, also war es sehr zerbrechlich. Es musste hochgehoben werden, sonst wäre alles im Inneren kaputtgegangen. Also haben wir schließlich einen Hebebalken gebaut und ganz einfache, farbkodierte Anweisungen für die Hafenarbeiter erstellt.“

Der Wettbewerb wird heißer

Während diejenigen, die Baumaschinen und andere Schwertransporte rund um die Welt transportieren, Wert auf den persönlichen Service und das für jeden Auftrag erforderliche hohe Maß an Fachkompetenz legen, geraten die Unternehmen zunehmend unter Druck, sich auf einem immer stärker gedrängten Markt behaupten zu müssen.

„Wir sind ein ziemlich spezialisiertes Unternehmen, aber wir haben wahrscheinlich seit der letzten Rezession festgestellt, dass es mehr Unternehmen gibt, die ähnliche Dienstleistungen wie wir anbieten“, sagt Civil. „Der Markt ist in Bezug auf die Anbieter viel wettbewerbsintensiver geworden und ich denke, die Digitalisierung wird an Bedeutung gewinnen.“

Obwohl die Branche noch immer als papierlastig gilt, verlagern viele Speditionen ihre Geschäftstätigkeit ins Internet.

Dies ist teilweise eine Reaktion auf eine Flut von Frachttechnologie-Start-ups wie Freightos, Magaya und Flexport, die versprechen, den Mainstream-Markt durch die Automatisierung traditionell manuell ausgeführter Lieferkettenprozesse aufzumischen.

Die Vision hinter dieser Technologie ist, dass eine bessere Internetverbindung auf Schiffen die Echtzeitverfolgung von Frachten vereinfacht, Verbindungen besser verwaltet und Waren bei Problemen umgeleitet werden können. Unternehmen wie Uber Freight und Amazon Flex versuchen bereits, freie Kapazitäten mit Massenfracht zu kombinieren, die verschifft werden muss.

„Amazon, Netflix und Uber haben uns darauf trainiert, in unserem Alltag sofortige Updates, nahtlose Erlebnisse und personalisierte Lösungen zu erwarten. Die gleiche Denkweise verändert jetzt die Logistikbranche“, sagt Danya Rielly, Direktorin für digitales Marketing bei der Magaya Corporation. „Versender fordern Echtzeit-Sichtbarkeit, Transparenz und nahtlose Zusammenarbeit. Für Spediteure und andere Logistikdienstleister ist die Erfüllung dieser Erwartungen keine Option, sondern unerlässlich.“

Das Freight-Tech-Startup Magaya versucht, den Markt aufzumischen. Bild: Magaya

Laut einer im November 2024 vom Forschungsunternehmen Adelante durchgeführten und von Magaya gesponserten Umfrage unter 71 Spediteuren und Logistikdienstleistern wurde der Sendungsbuchung und -terminierung die höchste Priorität bei der Digitalisierung eingeräumt, gefolgt von der Lager- und Bestandsverwaltung.

Projektlogistikunternehmen geben an, bei der Digitalisierung vieler ihrer Prozesse bereits große Fortschritte erzielt zu haben.

„Unsere Branche hat in den letzten 10 bis 15 Jahren viele große digitale Veränderungen erlebt“, sagt Goncharov. „Vollständig elektronisches Dokumentenmanagement, elektronische Genehmigungen für schwere Fahrzeuge, Frachtbriefe und Rechnungen“, sagt Goncharov. „Wir haben großartige Online-Plattformen und digitale Tools, die unsere Dokumentation, Nachverfolgung und Kommunikation vereinfachen.“

Dennoch sind die Fortschritte uneinheitlich. Die Adelante-Umfrage ergab, dass nur 23 Prozent der Speditionen den Großteil ihrer gesamten Geschäftsprozesse digitalisiert haben, während 14 Prozent angaben, weniger als ein Zehntel ihres Geschäfts digitalisiert zu haben.

Vieles davon ist auf institutionelle Bürokratie zurückzuführen. Wenn lokale Behörden Transportgenehmigungen nur per Fax ausstellen, haben Unternehmen kaum einen Anreiz, den Prozess zu digitalisieren. Ebenso erschwert die Fragmentierung der Branche die Integration der vielen verschiedenen Prozesse und Systeme von Transport- und Speditionsunternehmen, die Einblick in den aktuellen Standort einer Sendung bieten.

Darüber hinaus sagt Goncharov, dass für die größten und ungewöhnlichsten Frachten, für die die Unternehmen neue Straßen oder Brücken bauen oder neue Methoden zur Handhabung der Fracht entwickeln müssten, die Automatisierung einfach keine Option sei.

„Die Projektlogistik ist kein überdimensionales Uber geworden. Viele haben das versucht, aber ohne Erfolg“, sagt er. „Es gibt zu viele wichtige Zwischenschritte, die nicht miteinander verbunden sind. Man setzt buchstäblich ein Mosaik oder einen Baukasten zusammen, für den man die Teile selbst herstellt.“

„Sie können immer noch nicht mit einem Klick die Lieferung einer 100 Tonnen schweren modularen Struktur für Ihr arktisches Gaskraftwerk bestellen, denn es handelt sich nicht um eine Pizza.“