Die Elektrifizierung kommt … aber langsamer und uneinheitlicher, als Sie vielleicht erwartet haben

Ein kürzlich aktualisierter Bericht von Off-Highway Research bezifferte die Zahl der verkauften Elektromaschinen im Jahr 2024 auf 18.691. Das entspricht einem Anstieg von 110 % gegenüber dem Vorjahr. Das spezialisierte Prognoseberatungsunternehmen erwartet für 2025 einen weiteren Anstieg der Stückzahlen um 45 % gegenüber 2024.

Das heißt allerdings nicht, dass das Wachstum weltweit gleichmäßig verlaufen wird oder dass sich die Maschinentypen gut verkaufen, die man ursprünglich erwartet hätte.

Bei genauerer Betrachtung der Zahlen von Off-Highway Research stellt man fest, dass 80 % des Marktes für Elektromaschinen in China liegen, insbesondere bei größeren Radladern für den Einsatz im Bergbau sowie bei den in China beliebten Breitbau-Lkw als Alternative zu herkömmlichen Muldenkippern.

Weitere 10 % des Marktes liegen in rohstoffreichen Schwellenländern, die von chinesischen OEMs beliefert werden.

„Chinesische OEMs konzentrieren sich auf größere Geräte, die vorwiegend im Bergbau und Steinbruch eingesetzt werden. In diesen Branchen ist die Auslastung hoch und die Amortisierung erfolgt deutlich schneller. Zudem sind die Anlagen an das Stromnetz angeschlossen und können anschließend aufgeladen werden“, sagt Chris Sleight, Geschäftsführer von Off-Highway Research.

Anderswo auf der Welt sieht die Sache etwas anders aus. Selbst mit der relativ hohen Anzahl verkaufter Einheiten in Märkten wie China machten elektrische Maschinen im Jahr 2024 immer noch nur 1,5 Prozent des globalen Gerätemarktes aus, betont er.

Und in Märkten wie Europa und den USA, wo sich die OEMs auf kompakte, relativ leicht elektrifizierbare Maschinen konzentrieren, bleiben die Verkäufe schleppend, da in Branchen wie dem Baugewerbe die Auslastung typischerweise niedriger ist als im Bergbau. Potenzielle Käufer scheinen im Baugewerbe von den längeren Amortisationszeiten der oft dreimal teureren Dieselmaschinen abgeschreckt zu werden.

Neues Denken erforderlich?

Sleight betont, dass er keinen Zweifel daran hat, dass die Elektrifizierung kommen wird, selbst in Regionen der Welt, in denen die Verkaufszahlen für die OEMs, die sich der Entwicklung neuer Modelle verschrieben haben, düster sind. Doch die Geschwindigkeit der Einführung und die Art der Maschinen, die die Endverbraucher ansprechen, erfordern möglicherweise ein Umdenken.

„Viele europäische und internationale Hersteller haben Elektroversionen kleiner Radlader und Minibagger entwickelt, doch diese werden einfach nicht ausreichend genutzt, um sich zu amortisieren, da sie nur wenige hundert Stunden im Jahr laufen. Und man kann sie nicht einfach am Ende des Tages an einer Laterne aufladen. Das Aufladen ist problematisch“, sagt Sleight.

Er geht davon aus, dass sich die OEMs letztendlich von der Produktion der Maschinen, die ein Ingenieur am einfachsten elektrifizieren kann, abwenden und sich stattdessen auf die Anwendungen konzentrieren werden, die sich am besten für eine Elektrifizierung eignen.

Außerhalb des Bergbaus und der Steinbruchindustrie dürfte es sich dabei wahrscheinlich um Baumaschinen handeln, die beispielsweise an die Abfallwirtschaft verkauft werden, wo eine hohe Auslastung herrscht und die Anlagen, in denen die Maschinen arbeiten, an das Stromnetz angeschlossen sind.

„Langfristig wird die Elektrifizierung stattfinden“, fügt Sleight hinzu. „Es gibt Skeptiker, die darauf verweisen, dass es in Europa und Nordamerika in den letzten Jahren nicht gut gelaufen ist und das Konzept daher für tot erklären. Dem stimme ich überhaupt nicht zu. Aber vielleicht kann man durchaus sagen, dass einige der bisher eingeführten Produkte nicht das größte Potenzial hatten.“

Langfristig werden Kompaktmaschinen wahrscheinlich auf Elektroantrieb umsteigen, auch wenn es länger dauert als manche vermuten. Letztendlich sind sie die besseren Maschinen – sie sind leiser, haben keine Abgasemissionen, keine Vibrationen, weniger Wartung und sind günstiger im Betrieb. Mit sinkenden Batteriepreisen werden sie attraktiver. Schließlich wird die Industrie auch Möglichkeiten finden, sie aufzuladen, sei es durch die Lieferung mit einem Power Cube.

Das Versprechen der Wasserstoffverbrennung

Kurzfristig ist Sleight der Ansicht, dass es andere vielversprechende Ansätze gibt, die vermutlich weniger Beachtung gefunden haben als die Elektromobilität.

Kraftstoffunabhängige Plattform von Cummins dient als Grundlage für den X15H-Motor (Foto: Cummins)

Dazu gehört auch die Wasserstoffverbrennung. „Technisch gesehen ist sie bereits vorhanden. Cummins hat einen Motor (den X15H) entwickelt und JCB Prototypen für die Wasserstoffverbrennung – es wird interessant sein zu sehen, wann diese kommerziell auf den Markt kommen“, sagt Sleight.

Er räumt ein, dass die Herausforderung darin besteht, woher der Kraftstoff kommt und wie seine nachhaltige Produktion sichergestellt werden kann. „Es bedarf zwar umfangreicher Infrastruktur und Vorarbeit, aber es birgt großes Zukunftspotenzial. Die Befürworter von Wasserstoff weisen zudem darauf hin, dass er nachhaltig erzeugt werden kann, während man für Batterien seltene Erden benötigt, die weltweit ungleich verteilt sind.“

Keine dieser Technologien stellt jedoch die Komplettlösung dar. Sleight betont die Bedeutung auch anderer kohlenstoffreduzierender Technologien, wie etwa synthetischer Kraftstoffe und Biokraftstoffe.

Die Nachfrage nach Elektromaschinen wird weiter steigen. Nach dem prognostizierten Anstieg des weltweiten Absatzes von Elektromaschinen um 45 % im Jahr 2025 prognostiziert der aktualisierte Bericht von Off-Highway ein Wachstum von 21,4 % gegenüber dem Vorjahr auf 32.966 Einheiten im Jahr 2026, gefolgt von einem Wachstum von 17 % im Jahr 2027 auf 38.742 Einheiten. Der Großteil der Verkäufe wird jedoch weiterhin auf China entfallen, und der Gesamtabsatz wird nur einen kleinen Anteil am Gesamtabsatz von Baumaschinen ausmachen.

Die Elektrifizierung schreitet zwar voran, verläuft jedoch langsamer und uneinheitlicher, als einige ihrer lautstärksten Befürworter es vielleicht vorhergesagt hätten.