Das Jahr der Brücke: Wird sich der Trend zur Modernisierung der alternden Infrastruktur der Welt fortsetzen?

Teams von Balfour Beatty Vinci und Mammoet errichten eine über 80 m lange Brücke über die zukünftigen HS2-Bahnstrecken in England, Großbritannien (Bild: HS2)

Für die Baubranche dürfte es keine Überraschung sein, dass 2024 sich als „Jahr der Brücke“ herauskristallisiert. Da bis 2023 eine große Zahl an Megaprojekten entwickelt und finanziert wird, haben sich die Prognosen für ein produktives Jahr 2024 im Hinblick auf den Brückenbau bisher bewahrheitet.

Angetrieben durch staatliche Rekordinvestitionen in Brücken- und Verkehrsprojekte profitiert das Segment von einigen der größten und teuersten Brückenbauten der Menschheitsgeschichte.

Betrachtet man die einzelnen Regionen, so gibt es keine Nachzügler. Nordamerika – angeführt von den USA – baut milliardenschwere Brücken von Küste zu Küste, angetrieben von einem Boom im Verkehrsbau, China bricht Rekorde in Bezug auf Länge und Höhe und Europa implementiert innovative Methoden für dichte Baustellen.

Groß und mutig

Die Gordie Howe International Bridge, die zwischen den USA und Kanada über den Detroit River führt, erreichte am 9. Juli einen wichtigen Meilenstein, als die Bautrupps nach mehr als fünfjähriger Arbeit den Hauptabschnitt verbanden.

Das mehr als 4,8 Milliarden US-Dollar teure Bauprojekt wurde von Kosten- und Zeitüberschreitungen geplagt, doch das Ende des binationalen Brückenbaus ist endlich in Sicht. Auch wenn Zeitüberschreitungen weiterhin Anlass zur Sorge geben, erwartet die Projektleitung bis zum nächsten Jahr eine funktionsfähige Brücke auf dem neuesten Stand der Technik.

Charl van Niekerk, CEO der Windsor-Detroit Bridge Authority, sagt: „Nach einer dreijährigen Pandemie und angesichts der Größe und Komplexität des Gordie Howe International Bridge-Projekts ist unser Projektteam erfreut, dass die Auswirkungen auf den Bauzeitplan auf nur zehn Monate über den ursprünglich vertraglich vereinbarten Fertigstellungstermin hinaus begrenzt sind.“

Die Gordie Howe-Brücke ist jetzt fertig gebaut und hat die längste Hauptspannweite (853 m oder 2.800 Fuß) aller Schrägseilbrücken in Nordamerika und die zehntlängste weltweit. Nach der Fertigstellung wird die gesamte Konstruktion 2,5 km (1,6 Meilen) lang sein und das längste Verbundfahrbahndeck aus Stahl und Beton aller Schrägseilbrücken haben.

Render der zukünftigen beweglichen Eisenbahnbrücke über den Connecticut River in den USA (Bild: Amtrak)

Die Brücke ist insofern einzigartig, als dass sie keine im Wasser liegenden Pfeiler als Stütze verwendet, über einen Mehrzweckweg für Fußgänger und Radfahrer verfügt und über hochmoderne Fahrzeiterfassungssysteme und intelligente Videoüberwachungssysteme verfügt.

Geleitet wird das Projekt von einem Konsortium aus Design-Buildern, darunter Dragados Canada, Fluor aus den USA und Aecon aus Kanada. Für Betrieb und Wartung sind die in den USA ansässigen Firmen ACS Infrastructure, Fluor und Aecon zuständig. Die Eröffnung ist für 2025 geplant.

Größte doppelstöckige Hängebrücke

Auf der anderen Seite des Ozeans in Asien arbeiten die Chinesen an einem 7-Milliarden-Dollar-Monster: der Shiziyang-Brücke in Guangzhou, China. Nach ihrer Fertigstellung wird sie mit einer Hauptspannweite von 2.180 m (7.152 Fuß) die größte doppelstöckige Hängebrücke der Welt sein.

Der in China ansässige OEM Sany gab an, dass er vier seiner LKWs eingesetzt habe, um C45-Hochfestigkeitsbeton zu liefern und ein Gesamtvolumen von 25.000 m3 zwischen zwei kreisförmigen Strukturen mit einem Durchmesser von 40 m und einer Höhe von 9 m zu gießen. Die Mannschaften arbeiteten 22 Stunden am Stück an dem Betonieren.

„Die Pumpwagen von Sany verfügen über ein stufenloses Druckpumpsystem und eine digitale Hauptventiltechnologie … wodurch jede Stunde eine zusätzliche Materialladung gepumpt werden kann“, sagt das Unternehmen.

Das System verhindert Rohrverstopfungen und sorgt für einen energiesparenden Betrieb. „Zusätzlich begrenzt die aktive Unterdrückungstechnologie des Auslegers die Endamplitude auf 20 cm und sorgt so für einen reibungsloseren Lkw-Betrieb“, fügt Sany hinzu.

Zoomlion, ein in China ansässiger Hersteller schwerer Maschinen, beteiligte sich ebenfalls an Shiziyangs rekordverdächtigen Brückenarbeiten mit seinem eigenen rekordverdächtigen Turmdrehkran: dem R20000-720.

Der Koloss gilt als der „größte Turmdrehkran der Welt“ und hat eine Nenntragfähigkeit von 20.000 Tonnen und eine maximale Tragfähigkeit von 720 Tonnen. Seine maximale Hubhöhe beträgt 400 m (1.312 Fuß). Zoomlion sprach beim Shiziyang-Projekt von einer „entscheidenden Rolle“ beim Bau, nannte jedoch keine Einzelheiten.

„Zoomlions Beiträge zur Shiziyang-Brücke gehen über den R20000-720 hinaus. Das Unternehmen setzt auch 400-Tonnen- und 260-Tonnen-Raupenkräne, Pumpfahrzeuge und die Drehbohranlage ZR550G ein, um den Erfolg und die Qualitätssicherung des Projekts sicherzustellen“, sagte der Hersteller.

Die Shiziyang-Brücke wird eine Gesamtlänge von mehr als 35 km (22 Meilen) haben. In ihrer Mitte wird sie eine 2,2 km (1,4 Meilen) lange doppelstöckige Hängebrücke haben.

Die Verkehrsfreigabe ist für 2028 geplant.

Milliardenprojekte

Ganz im Westen Nordamerikas entsteht im Großraum Vancouver in der kanadischen Provinz British Columbia eine 1 Milliarde Dollar teure Brücke über den Fraser River. Das Projekt „Pattullo Bridge Replacement Project“ sieht vor, die aktuelle Struktur (ein vierspuriges Bogenkonzept aus dem Jahr 1936) durch eine vierspurige Schrägseilkonstruktion zu ersetzen. Die Brücke verbindet die Gemeinden Surrey und New Westminster.

Die Hauptbrücke der Gordie Howe International Bridge zwischen den USA und Kanada stellt ihre Verbindung her (Bild: Windsor-Detroit Bridge Authority)

Die neue Brücke wird breitere Autobahnspuren aufweisen, einschließlich einer separaten Mittelleitplanke, die die aktuelle Brücke nicht hat. Der Entwurf sieht außerdem die Einrichtung von Rad- und Fußgängerwegen sowie verbesserte Verbindungen zur Brücke vor.

Geleitet wird das Projekt von einem Design-Build- und Finanzierungskonsortium namens Fraser Crossing Partners. Es besteht aus Acciona Construction (Spanien), Acconia Infrastructure Canada, der in Kanada ansässigen Aecon Group, Aecon Constructors (USA), dem in Deutschland ansässigen Leonhardt Andrä und Partner sowie den kanadischen Firmen Hatch Corporation und EXP Service.

Die Eröffnung war ursprünglich für dieses Jahr geplant, die Fertigstellung ist nun für Herbst 2025 geplant.

Allerdings sind nicht alle Brückenbauwerke gewaltige Bauwerke. Für einige moderne Verkehrsprojekte sind zwar kleinere Brücken erforderlich, dafür aber auf engem Raum.

In Großbritannien kommt das ins Stocken geratene Eisenbahnprojekt HS2 (High Speed 2) wieder in Gang, doch das ausgedehnte Verkehrsprogramm wird auf der gesamten 225 km langen Erweiterung in hohem Maße auf Brückenverbindungen angewiesen sein.

Aus Transportgründen können nicht alle Brücken vor Ort gebaut werden, wie dies beispielsweise bei einer 84 m langen Überquerung im englischen Birmingham, der sogenannten Aston Church Road Bridge, der Fall war.

Stattdessen holte sich ein Joint Venture der britischen und französischen Firmen Balfour Beatty Vinci die Hilfe des Schwerlast- und Transportspezialisten Mammoet. Der niederländische Auftragnehmer nutzte zwei selbstfahrende modulare Transporter mit 128 Rädern, um die 1.600 Tonnen schwere Stahl- und Betonbrücke an ihren endgültigen Standort zu bringen.

Dan Binns, Projektmanager bei Balfour Beatty Vinci, sagte, die Methode sei eingesetzt worden, um die Auswirkungen auf den laufenden Bahnverkehr zu verringern. „Wir haben uns bewusst dafür entschieden, die Brücke auf Rädern zu transportieren, damit sie zunächst offline gebaut und dann in nur fünf Stunden hinübertransportiert werden konnte, was die Auswirkungen auf die Bahnpassagiere erheblich verringerte“, sagt er.

Auf der Baustelle bauen die Arbeiter eine 9.000 m2 große Plattform und 62 Pfähle zur Unterstützung der Betonkonstruktionen. Es dauerte etwa fünf Stunden Nachtarbeit, um die Brücke über die bestehende Strecke von Birmingham nach Derby zu bewegen und zu reparieren, die Teil des zukünftigen HS2 sein wird.

Binns fügt hinzu: „Das war ein komplexes Unterfangen, das noch anspruchsvoller wurde, weil die Brücke über vier bestehende Gleise von Network Rail gebaut werden musste, was jahrelange, präzise Planung und Vorbereitung erforderte.“

Laut Balfour Beatty wurden bei der Operation rund 4.000 m3 Beton und 490 Tonnen Bewehrungsstahl verwendet. Im Laufe des nächsten Jahres werden die Arbeiter die ehemalige Aston Church Road abbauen, um mehr Platz für zukünftige HS2-Züge zu schaffen.

Ein weiteres Projekt mit buchstäblich beweglichen Teilen ist in Connecticut, USA, im Gange. Dieses Vorhaben sieht im Rahmen eines Wiederaufbauprojekts auf der Connecticut River Bridge für das Pendlerbahnunternehmen Amtrak eine bewegliche Schienenkomponente im Wert von 1,3 Milliarden Dollar vor.

Ein Joint Venture der US-Unternehmen O&G Industries und Tutor Perini wird eine zweigleisige, elektrifizierte, bewegliche Brückenkonstruktion errichten, die eine bewegliche Eisenbahnbrücke ersetzen soll, die erstmals 1907 zwischen den Städten Old Saybrook und Old Lyme gebaut wurde. Die neue Brücke wird strukturelle Mängel beheben und die Durchfahrtshöhe erhöhen.

Das Joint Venture wird außerdem neue Gleise, Signale, Oberleitungen sowie Strom- und Kommunikationsinfrastruktur installieren.

Garrett Eucalitto, Kommissar des Verkehrsministeriums von Connecticut, sagt: „Die neue Connecticut River Bridge wird den gesamten Nordostkorridor bedienen. Sie wird dazu beitragen, [das Ziel] einer verbesserten Schienenanbindung nach Norden bis Boston und nach Süden bis Washington, DC zu erreichen. Die neue Struktur, die von Connecticuts Bauunternehmen errichtet wird, wird die Sicherheit und Zuverlässigkeit verbessern und die Betriebsgeschwindigkeit entlang der Strecke erhöhen.“

Die Eröffnung der Brücke ist für 2031 geplant.

Das Jahrzehnt der Brücke?

Auch wenn die Brückenbauaktivität im Jahr 2024 im Vergleich zu den Vorjahren einen Höhepunkt darstellen dürfte, glauben manche doch, dass dies erst der Anfang dessen ist, was man als „Jahrzehnt der Brücke“ bezeichnen könnte.

Natürlich sind Brückenbau, -reparatur und -sanierung zeitaufwändige Unterfangen; manche Projekte können zehn Jahre oder länger dauern. Aber wenn die Staatsausgaben weltweit ein Indikator für zukünftige Aktivitäten sind, dann ist es wahrscheinlich, dass auch in Zukunft umfangreich Brücken gebaut werden.

Beim Pattullo-Brückenprojekt handelt es sich um ein Ersatzbauwerk, bei dem die aktuelle Struktur durch eine vierspurige Schrägseilbrücke ersetzt wird (Bild: British Columbia)

Nehmen wir zum Beispiel die USA, wo scheinbar jede Woche neue Investitionen und Baubeginne angekündigt werden. Von Oregon über Minnesota bis Rhode Island und überall dazwischen sind Projekte im Wert von mehreren zehn Milliarden Dollar in der Entwicklung. Auch Mittel aus dem Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) und dem Inflation Reduction Act (IRA) werden die Brückenarbeiter auf Trab halten. Ein 6 Milliarden Dollar teures Brückenprojekt zwischen Washington und Oregon erhielt Mittel aus diesen Maßnahmen, ebenso wie das Sagamore-Brückenprojekt in Massachusetts und mindestens zehn weitere, was eine Gesamtinvestition der Bundesregierung von 5 Milliarden Dollar ergibt.

Kristina Swallow, Direktorin der Abteilung für Planung und Entwicklung der Stadt Tucson im US-Bundesstaat Arizona und Mitglied der American Society of Civil Engineers, erklärte gegenüber International Construction , dass seit der Verabschiedung des IIJA mehr als 8.000 Brücken errichtet worden seien; heute könne diese Zahl jedoch sogar noch höher liegen.

Sie fügt hinzu, dass die Regierungen inmitten der Flut von Rekonstruktionen und Ersetzungen wieder die hohen Reparaturkosten erkennen, was zu weiteren Arbeiten führen könnte. „Es ist viel billiger, sie zu warten und in einem passablen oder guten Zustand zu halten, als sie zu reparieren, wenn sie in einem schlechten Zustand sind“, sagt sie.

Ähnliche Vorstöße kommen aus Deutschland, wo die Mitglieder der European Construction Industry Federation (FEIC) in diesem Land gefordert haben, dass der Bundeshaushalt die Ausgaben für den Brückenbau erhöht. Im Jahr 2022 kündigte das Bundesverkehrsministerium auf dem ersten nationalen Brückengipfel einen Plan an, ab 2026 jährlich 400 Brückenbauprojekte durchzuführen.

„Da dieses Versprechen voraussichtlich nicht eingehalten werden kann, haben mehrere führende Verbände nun einen gemeinsamen Notfallappell an die Bundesregierung gerichtet“, heißt es in der Mitteilung der FEIC. Sie schlägt vor, zusätzlich eine Milliarde Euro pro Jahr zu investieren, um das gesetzte Ziel zu erreichen.

In Indien hat sich die Regierung große Ziele gesetzt und will mehr als 134 Milliarden Dollar in nationale Infrastrukturprojekte investieren. Mehrere große Brückenbauarbeiten sind bereits im Gange oder in Planung. Eine 2.070 m lange Eisenbahnbrücke – die New Pamban Bridge – ist nur ein Beispiel für große Bauprojekte, die bereits im Gange sind und kurz vor der Fertigstellung stehen. Die New Pamban Bridge wird 2025 zwischen Rameswaram und Pamban Island eröffnet.

2024 ist also definitiv das „Jahr der Brücken“, doch viele Experten deuten darauf hin, dass dies nur der Anfang ist, denn in absehbarer Zukunft werden alle Kontinente mit Sicherheit weitere Milliarden für den Bau von Brückeninfrastrukturen bereitstellen, was den Bauunternehmern mehr Arbeit und den Erstausrüstern (OEMs) mehr Geräteverkäufe bescheren wird.