Fünf der größten Kanalbauprojekte der Welt

Der Klimawandel – und die mit ihm verbundenen Probleme – führen weltweit zu einem neuen Zeitalter des Kanalbaus. Zahlreiche Länder starten mit dem Bau ehrgeiziger neuer Wasserstraßen, wie es sie im letzten halben Jahrhundert nicht gegeben hat.

Ein Frachtschiff im Panamakanal. Bild: Searegan via Adobe Stock

Für viele Länder, wie etwa China und die Europäische Union, ist die Wiederbelebung seit langem ruhender Kanalbauprojekte Teil des Versuchs, sowohl den CO2-Fußabdruck als auch die Staus im Zusammenhang mit dem Gütertransport auf der Straße zu reduzieren. In Ländern wie Ägypten und Afghanistan, die unter den Auswirkungen der Wüstenbildung leiden, sind die neuen Programme Teil hochkarätiger staatlicher Bemühungen, die Menge fruchtbaren Ackerlandes zu erhöhen und die Nahrungsmittelsicherheit zu erhöhen. Und in Panama wird einer der am häufigsten genutzten Wasserwege der Welt wahrscheinlich zu umfangreichen Ausbauarbeiten gezwungen sein, da eine beispiellose Trockenperiode die Durchfahrt für Schiffe erschwert.

Construction Briefing hat fünf der bedeutendsten Kanalbauprojekte der Welt zusammengefasst.

Der Pinglu-Kanal, China

Im November 2022 gaben chinesische Beamte bekannt, dass drei Monate zuvor die Bauarbeiten für Chinas ersten neuen Kanal seit der kommunistischen Revolution des Landes im Jahr 1949 begonnen hätten.

Der neue Pinglu-Kanal, ein 132,4 km langer Wasserweg, der Nanning, die Hauptstadt der Provinz Guangxi, mit dem Meer verbindet, wird größtenteils bestehende Wasserläufe nutzen und erfordert lediglich den Bau eines 6,5 km langen Kanals.

Der Kanal, der der Pinglu Canal Group Company Limited gehört, wird vom Bauunternehmer China Communications Construction Company (CCCC) gebaut; das geschätzte Budget beträgt 72 Milliarden RMB (10 Milliarden US-Dollar).

First Harbor Engineering, Second Harbor Engineering und fünf weitere CCCC-Tochterunternehmen haben an der Planung und dem Bau des Projekts mitgewirkt. Das Projekt umfasst hauptsächlich den Bau von Wasserstraßen, Schifffahrtsknotenpunkten, Wasserschutzanlagen und unterstützende Flussüberquerungsprojekte entlang des Kanals.

Die Bauarbeiten am Kanal werden voraussichtlich vier Jahre dauern.

„Der Pinglu-Kanal wird eine bahnbrechende Leistung in der Geschichte des Kanalbaus in China sein, da er der größte Kanal seiner Art ist. Binnenschiffe können direkt zum Seehafen fahren. Nach der Fertigstellung wird er ein sehr belebter Kanal sein, der für ein großes Frachtaufkommen, Schiffe mit großer Tonnage und eine große Anzahl von Schiffen bekannt ist“, sagte Wu Peng, ein Experte für Planung und Entwurf des Pinglu-Kanal-Projekts, in einer Pressemitteilung.

Im August 2023 berichteten die chinesischen Behörden, dass im Rahmen des Projekts mehr als 50 Millionen Kubikmeter Erde und Steine bewegt worden seien. Zur Verwaltung der Erdarbeiten wurde eine intelligente Cloud-Plattform eingesetzt und beim Bau des Wasserwegs kommt ein extrem großer, selbstfahrender Schneidkopf-Saugbagger namens Tian Jing Hao zum Einsatz.

Der neue Kanal ist der erste eines möglicherweise größeren Kanalbauprojekts der chinesischen Regierung, das die Flüsse Jangtse und Perl miteinander verbinden soll, die größtenteils von West nach Ost fließen. 2019 gab die Regierung bekannt, dass sie auch Arbeiten an zwei weiteren Kanälen in Erwägung zieht: dem Ganyue-Kanal, der Jiangxi und Guangdong verbindet, und der Wiederherstellung des Xianggui-Kanals, der Hunan und Guangxi verbindet. Beide Kanäle könnten bis 2035 fertiggestellt sein, hieß es.

Der Seine-Nord-Europa-Kanal, Frankreich

Bauarbeiten zwischen Montmacq und Cambronne-les-Ribecourt im November 2023. Foto: Canal Seine-Nord Europe

Der Seine-Nord-Europa-Kanal ist die erste neue französische Wasserstraße seit den 1970er Jahren. Er wird 107 km lang und 54 m breit sein. Er wird Compiègne im Département Oise mit Aubenchal-au-Bac im Norden verbinden und großen Lastkähnen (bis zu 185 m lang und 11,4 m breit) ermöglichen, effizient zwischen Frankreich, Belgien und den Niederlanden zu verkehren.

Der Bau des Kanals erfordert Investitionen in Höhe von 5,1 Milliarden Euro. Die Baukosten werden vom französischen Staat, der Europäischen Union, den französischen Kommunen und einem staatlichen Darlehen von bis zu 800 Millionen Euro getragen. Die Finanzierung des Wasserwegs erfolgt durch die Europäische Union, Frankreich und die französischen Kommunen. Durch den Bau des Kanals können Binnenschiffe den Engpass des schmaleren Canal du Nord umgehen, was den Gütertransport über das Wasser schneller und einfacher macht und den Straßenverkehr in Frankreich um 1 Million Schwerlastfahrzeuge pro Jahr reduziert.

Das Projekt wurde 2003 erstmals genehmigt und ist seitdem von Streitigkeiten um die Finanzierung geplagt. Der Bau wird zudem dadurch erschwert, dass die Route des neuen Kanals durch mehrere Schlachtfelder des Ersten Weltkriegs verläuft, auf denen bislang noch keine Überreste von mindestens 100.000 Soldaten gefunden wurden.

Im Dezember 2019 gab die für die Verwaltung des Kanals zuständige öffentliche Stelle, die Société du Canal Seine-Nord Europe, bekannt, dass sie drei separate Projektmanagementverträge für Arbeiten am Kanal an Auftragnehmer vergeben habe. Die Verträge für die Sektoren 2 und 4 wurden an ein Konsortium unter der Leitung des französischen Ingenieur- und Beratungsunternehmens EGIS International vergeben. Die Verträge für Sektor 3 gingen an das in den Niederlanden ansässige Unternehmen Arcadis und das in Schweden ansässige Unternehmen Sweco.

Die Vorarbeiten für das Projekt begannen vor Ort im Jahr 2017, die Inbetriebnahme ist für 2030 geplant.

Qosh Tepa-Kanal, Afghanistan

Mullah Abdul Ghani Baradar Akhund, stellvertretender Ministerpräsident für Wirtschaftsangelegenheiten in der Taliban-geführten Regierung Afghanistans, besucht im März 2023 den Qosh-Tepa-Kanal. Foto: Stellvertretender Ministerpräsident für Wirtschaftsangelegenheiten dpmea.gov.af

Der Qosh-Tepa-Kanal wurde ursprünglich in den 1970er Jahren unter der Herrschaft der UdSSR genehmigt. Es handelt sich um einen im Bau befindlichen 285 Kilometer langen Bewässerungskanal, dessen Ziel es ist, 20 Prozent des Wassers des Amudarja-Flusses durch die Wüste zu leiten und 55.000 Hektar davon in Weizenanbaugebiet zu verwandeln und die gesamte Ackerfläche Afghanistans um ein Drittel zu vergrößern.

Der ehrgeizige Plan wurde von der Taliban-Regierung kurz nach ihrer Machtübernahme im Jahr 2021 umgesetzt und gilt als wichtiger Test für die Regierungsfähigkeit der Taliban.

Für die Taliban ist das Megaprojekt zweifellos ein gewaltiges Unterfangen. Die Baukosten für die erste Phase des Projekts werden auf rund 8,2 Milliarden Afghani (117 Millionen US-Dollar) geschätzt – das entspricht etwa 25 Prozent der jährlichen Steuereinnahmen des Landes. Da Afghanistan zudem weiterhin strengen internationalen Sanktionen unterliegt, muss das Geld direkt vom afghanischen Staat kommen.

Die Bauarbeiten am Qosh-Tepa-Kanal-Projekt werden von der National Development Company des Landes durchgeführt, die die Planungs- und Bauarbeiten an afghanische Bauunternehmen vergibt. Die Arbeiten wurden in drei Phasen unterteilt – zwei Grabungsphasen und eine dritte Phase für die Installation von Bewässerungssystemen.

Offiziellen Angaben zufolge waren über 5.500 Menschen direkt an dem Projekt beteiligt und nutzten 3.405 Baumaschinen.

Im Oktober 2023 meldete die Nationale Entwicklungsgesellschaft der Taliban-Regierung, sie habe den ersten 108 Kilometer langen Abschnitt des 152 Meter breiten und 8,5 Meter tiefen Kanals, der den Distrikt Kaldar mit Dawlat Abad verbindet, vorzeitig in nur 18 Monaten fertiggestellt.

Es hieß, die Vermessungs- und Planungsarbeiten für eine zweite Phase des Projekts, die sich über 177 km vom Distrikt Dawlat Abad in Balkh bis zur Stadt Andkhoi in der Provinz Faryab erstreckt, hätten bereits begonnen. Die Bauarbeiten für das gesamte Projekt sollen 2028 abgeschlossen sein.

Die Regierung hofft, dass Afghanistan nach Abschluss der Arbeiten erstmals seit den 1970er Jahren bei Weizen und anderen Getreidesorten autark sein wird. Das Projekt hat jedoch die benachbarten Anrainerstaaten Usbekistan und Turkmenistan verärgert, die durch das Kanalprojekt bis zu 15 Prozent ihres derzeitigen Wasserflusses verlieren könnten.

Künstlicher Fluss, Ägypten

@engazatmasr2020 (Foto: Twitter)

Ägypten arbeitet außerdem an einem ehrgeizigen Projekt zum Bau eines 114 Kilometer langen Kanals, dessen Ziel es ist, 1,2 Millionen Hektar trockene Wüste westlich des Nildeltas in Ackerland zu verwandeln.

Im April 2023 sagte der ägyptische Präsident Abdel Fattah El-Sisi, dass das Projekt das größte Projekt in der Geschichte Ägyptens sein werde.

Das ägyptische Ministerium für Wasserressourcen und Bewässerung teilte mit, dass die Initiative dem Nil nachempfunden sei und die Nahrungsmittelsicherheit in dem Land erhöhen solle, das der größte Weizenimporteur der Welt ist.

Ziel des Projekts ist es, landwirtschaftliches Abwasser aus dem Nildelta zur Recycling- und Wiederverwendungsanlage für landwirtschaftliches Abwasser im Neuen Delta im Distrikt Hamam im Westen Ägyptens zu leiten.

Im Oktober 2023 gaben die ägyptischen Bauunternehmen Orascom Construction, The Arab Contractors, Hassan Allam Construction und der in Abu Dhabi ansässige Wasseraufbereitungsspezialist Metito bekannt, dass das Werk mit vier Guinness-Weltrekorden ausgezeichnet wurde – für die größte Wasseraufbereitungsanlage, die Wasseraufbereitungsanlage mit der größten Kapazität, die größte Epoxidbeschichtung in einem Gebäude und die größte Schlammbehandlungsanlage.

Der Wert des gesamten Projekts beträgt 160 Milliarden ägyptische Pfund (5,25 Milliarden US-Dollar).

Erweiterung des Panamakanals, Panama

Im Oktober schlug die Panama Canal Authority, die für den Betrieb des berühmten Panamakanals zuständig ist, den Bau eines neuen Stausees im Indio River vor, um die schwindende Wasserversorgung des hundert Jahre alten Kanals zu verbessern.

Der neue Stausee soll fast 900 Millionen US-Dollar kosten. Die Kanalbehörde teilte mit, dass sie ab Mitte 2024 mit der Angebotsabgabe beginnen könne. Der Baubeginn sei für 2025 vorgesehen.

Im Jahr 2023 war die Kanalbehörde gezwungen, die täglichen Schiffsdurchfahrten schrittweise von optimal 38 auf nur 18 pro Tag zu reduzieren, nachdem der Wasserstand des Gutun-Sees, des durch Regenfälle gespeisten Hauptreservoirs, das die Schiffe durch das Schleusensystem des Kanals befördert, aufgrund von Dürre auf ein beispielloses Niveau gesunken war.

Der Panamakanal, dessen täglicher Wasserverbrauch dreimal so hoch ist wie der von New York City, ist auf Regenfälle angewiesen. Jedes Mal, wenn ein Schiff die Schleusen passiert, gehen über 50 Millionen Gallonen Wasser ins Meer verloren.