„Dann riss das Kabel …“: Wie aus einem schlechten Tag auf der Baustelle eine nützliche Lektion werden konnte

Der Tauchversuch im Gange. Foto: Ballast Nedam

Jeder hat hin und wieder einen schlechten Tag, aber für Martijn Smitt, Geschäftsführer des niederländischen Bauunternehmens Ballast Nedam, wird Samstag, der 29. April 2023, als einer der schlimmsten in die Geschichte eingehen.

Inmitten einer Menschenmenge am Ufer der Scheur in Rotterdam beaufsichtigte Smitt einen Stahlbetonblock in der Größe eines der höchsten Gebäude Europas, der von Schleppern vorsichtig an die richtige Stelle gebracht wurde. Der Block ist Teil eines eine Milliarde Euro (1,1 Milliarden US-Dollar) teuren Megaprojekts zur Modernisierung der Infrastruktur rund um Europas größten und geschäftigsten Hafen.

„Es war sehr aufregend, weil das Projekt so groß und so aussagekräftig war“, erzählt Smitt Construction Briefing . „Es ist wie eine Militäroperation. Es gibt eine Person, die das Sagen hat, so etwas wie einen Kommandanten, aber ein riesiges Team unterstützt einen – der Projektleiter, der Vorstand, der Kunde und eine große Gruppe von Experten.“

Alle Augen waren auf den 185 Meter langen Block gerichtet, den das Team Isabella nannte und der das zweite und letzte Element eines anspruchsvollen vorgefertigten Stahlbetontunnels des Maasdeltatunnels unter der Scheur zwischen Rozenburg und Massluis bilden sollte, einer der am meisten befahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt.

Zur Vorbereitung der Installation hatte die Hafenbehörde von Rotterdam zugestimmt, den Hafen für einen Zeitraum von 30 Stunden für den Schiffsverkehr zu sperren. Der niederländische Verkehrsminister wurde zudem regelmäßig telefonisch über den Fortschritt informiert.

„Wirklich sehr nervös …“

„Einige Leute waren wirklich sehr nervös“, sagt Sander Lefevre, Vorstandsmitglied von Ballast Nedam, der ebenfalls Teil des Teams war. „Die Schließung eines Hafens ist in den Niederlanden nichts Übliches.“

Und dann, vor den Augen der ganzen Welt, riss eines der Kabel, mit denen der Block an seinen Platz gezogen wurde, gerade als die Teams den riesigen Block sorgfältig positioniert hatten und mit der mühevollen Arbeit begannen, ihn im Flussbett zu versenken.

„Es war bedauerlich“, sagt Smitt mit mehr als nur einer Spur Understatement. „Die Operation musste abgebrochen und auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.“

Anstatt zuzusehen, wie der letzte Tunnelabschnitt in Position sank, sahen die Zuschauer, wie die Schlepper ihn langsam zum Trockendock zurückbrachten, wo er vier Kilometer flussaufwärts hergestellt worden war, während das Team von Ballast Nedam die wenig beneidenswerte Aufgabe hatte, sowohl den Minister als auch die Hafenbehörde über das Geschehene zu informieren.

Ein einmaliges Erlebnis

Für Smitt, der die letzten dreißig Jahre seiner glanzvollen Karriere mit der Arbeit an vorgefertigten Tunneln verbracht hat und sich in seinem Linkedin-Profil als „süchtig nach Tunnelbau“ bezeichnet, war das reißende Kabel ein einmaliges Erlebnis.

„Ich glaube, dass wir in den Niederlanden die meisten Unterflurtunnel pro Quadratkilometer der Welt haben“, sagt er. „Wir haben bereits mehr als dreißig im Land, angefangen mit dem ältesten Tunnel Europas, dem Maastunnel im Zentrum von Rotterdam, der in den 1940er Jahren gebaut wurde. Und eigentlich sind wir ziemlich gut darin.“

Der Maasdeltatunnel im Bau. Foto: Ballast Nedam

Die technische Herausforderung in diesem speziellen Fall, so Smitt, ergab sich aus zwei ungewöhnlichen Faktoren: Erstens waren der Isabella-Tunnelabschnitt, den die Teams den Fluss hinuntertreiben wollten, und sein Schwesterblock Alara viel größer als alle zuvor gebauten – das Ergebnis einer Neugestaltung eines ursprünglichen Vorschlags des Ballast Nedam-Teams für sechs kleinere Tunnelabschnitte, um die Zahl der Schiffsunterbrechungen zu reduzieren. Zweitens befand sich die Stelle, an der der Tunnel versenkt werden sollte, an einem Punkt im Flussdelta, an dem sich sowohl Süßwasser des Flusses als auch salziges Meerwasser vermischen, was zu unberechenbaren Strömungen führte.

Letztendlich ergab eine neue 3D-Modellierung, dass das Problem wahrscheinlich durch eine Dichteströmung verursacht wurde, die durch die Schichtung der verschiedenen Wasserarten entstand. Diese wurde bereits im Computermodell berücksichtigt. Allerdings hatte das Modell nicht berücksichtigt, dass in das Flussbett ein Graben ausgehoben worden war, in den der Tunnelabschnitt abgesenkt werden sollte, was die Fließrichtung des Wassers veränderte und stärkere Strömungen verursachte als erwartet.

„Ich selbst habe viele Berechnungen angestellt, und wir haben noch nie eine solche Situation mit Süß- und Salzwasserschichten gesehen“, sagt Smitt. „Genau an der Stelle, wo der Tunnel versunken war, kam es zu dieser Schichtung. Nirgendwo auf der Welt hatte man jemals eine solche Situation erlebt.“

Smitt und seine Kollegen untersuchten sorgfältig, was schiefgelaufen war, und gingen noch einmal alles durch, um sicherzustellen, dass es beim nächsten Mal, wenn sie einen Tunnelabschnitt in den Fluss schleppten und an die richtige Stelle absenkten, reibungslos klappen würde.

„Wir haben die Konfiguration geändert, um diesen Kräften standzuhalten, und immer wieder überprüft, sodass ein Versagen keine Option war“, fügt Smitt hinzu. „Wir haben ausführlich mit dem Expertenteam diskutiert und einige zusätzliche Modelltests durchgeführt, damit wir ganz sicher waren, dass wir die Dynamik und die Mechanismen verstanden haben. Aber dabei muss man auch seinen eigenen Verstand benutzen.“

Und Smitt und Lefevre sagen, dass die Erfahrungen letztlich dazu beitragen werden, weitere Tunnelbauvorhaben voranzutreiben.

„Niemand auf der Welt hatte zuvor eine solche Situation erlebt“, sagt Smitt. „Das war ziemlich neu und wir können daraus lernen. Jetzt wissen wir, wie wir diese Modelle mit besseren Daten versorgen können. Diese Welt der Unterwassertunnel ist sehr klein. Wir neigen dazu, Informationen mit unseren Kollegen auf der ganzen Welt auszutauschen und zu erklären, was passiert ist, damit jeder, der in die gleiche Situation gerät, weiß, was zu tun ist.“

„Es zeigt, was man bekommt, wenn man Verantwortung übernimmt“

Da der ursprüngliche Termin für das Absenken jedoch verstrichen war, erwies es sich als schwierig, einen anderen geeigneten Zeitpunkt mit passenden Wetter- und Gezeitenbedingungen zu finden, bei dem der Rotterdamer Hafen erneut geschlossen werden konnte.

Die Tour de France Femme raste im August 2024 durch den neu fertiggestellten Maasdeltatunnel. Foto: DEME

„Wir hatten mehrere Zeitfenster, die wir wegen des Wetters oder weil die Strömung zu stark war, nicht nutzen konnten. Das Wetter können wir nicht groß beeinflussen, außer durch Beten“, sagt er. „Schließlich haben wir im November [2023] das richtige Zeitfenster gefunden, was natürlich möglicherweise nicht die beste Jahreszeit dafür ist. Aber am Ende lief es sehr reibungslos.“

Trotz der fast siebenmonatigen Verzögerung sei es dem BAAK-Konsortium, zu dem auch Ballast Nedam gehört, gemeinsam mit dem Baggerspezialisten DEME und dem britischen Infrastrukturinvestor InfraRed gelungen, den 945 Meter langen Tunnel fertigzustellen und eine komplexe Reihe neuer Autobahnen und Verkehrsknotenpunkte termin- und budgetgerecht zu installieren, sagen Smitt und Lefevre.

Die offizielle Eröffnung des Tunnels ist für den 7. Dezember 2024 geplant. In diesem Sommer wurde er bereits im Rahmen des Radrennens Tour de France Femmes für Frauen genutzt. Smitt sagt, dass er bei diesem riesigen Infrastrukturprojekt vor allem auf die Art und Weise stolz sei, wie das Konsortium die Situation gemeistert hat.

„Es zeigt, was dabei herauskommt, wenn man wirklich Verantwortung für den Standort übernimmt, anstatt erst darüber zu diskutieren, wer schuld ist und erst den Vertrag zu prüfen“, sagt er. „Innerhalb kürzester Zeit haben wir das Problem der Regierung mitgeteilt. Es ging bis ganz nach oben, so weit oben wie möglich. Sie alle unterstützten die Entscheidung und das half uns auch, zunächst zu untersuchen, was passiert war, und die richtige Lösung zu finden – und dann ein neues Zeitfenster mit der Hafenbehörde und der Regierung zu vereinbaren. Ich denke, das ist sehr wertvoll.“

„Rückblickend hätten wir anders handeln können, aber ich bin mir fast sicher, dass wir jetzt nicht hier wären und dieses Interview führen würden“, fügt er hinzu. „Viele Tiefbauprojekte enden in Rechtsstreitigkeiten. Ich denke, dass diese sehr gute Zusammenarbeit mit allen Parteien einer der größten Erfolge dieses Projekts ist. Darauf sind wir sehr stolz.“

„Logistische Optimierung“

Der neue Tunnel ist Teil von Rotterdams neuer Blackenburgverbinding oder A24, einer fünf Kilometer langen, dreispurigen Autobahn, die eine Verbindung zwischen der Autobahn A15 bei Rozenburg und der A20 zwischen Maasluis und Vlaardingen bildet.

Der Bau begann 2018 im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen Rijkswaterstaat, dem niederländischen Ministerium für öffentliche Arbeiten, und Wasserwirtschaft sowie dem BAAK-Konsortium und zielt darauf ab, den Verkehrsfluss rund um das geschäftige Rotterdamer Hafengebiet zu verbessern und den Zugang für Rettungsdienste zu verbessern. Es dient auch dazu, den Zugang für militärische Operationen zu verbessern, falls dies erforderlich sein sollte, da der Hafen als eine der Hauptrouten für NATO-Truppen nach Osteuropa im Falle eines russischen Angriffs gilt.

„Man könnte es als eine Art logistische Optimierung des gesamten Gebiets zusammenfassen“, fügt Lefevre hinzu. „Ein großer Teil der Importe und Exporte für ganz Europa läuft über diesen Hafen, daher braucht er wirklich eine gute Infrastruktur.“