Bau-OEMs kämpfen mit Kostenproblemen angesichts des Drucks zur Dekarbonisierung

Und eine Priorität für die Erstausrüster von Baumaschinen und ihre Zulieferer besteht darin, herauszufinden, wie sie in die erforderliche Forschung, Entwicklung und Herstellung investieren können, ohne dabei die Gesamtbetriebskosten (TCO) dieser Maschinen aus den Augen zu verlieren.

Die Herausforderung, die Gesamtbetriebskosten realistisch zu halten, war eines der Hauptthemen des jüngsten Power Progress Summit .

Tara Stryker, Vizepräsidentin des Auktionshauses RB Global, sagte, dass die Gesamtbetriebskosten auf dem nordamerikanischen Markt für Gebrauchtgeräte in naher Zukunft weiterhin höher sein werden als die Inflation. (Foto: Eason Photography)

Beim Power Progress Summit, der Anfang dieses Monats (1.-2. Oktober) in Chicago im US-Bundesstaat Illinois stattfand, sprachen Redner von Unternehmen wie Caterpillar, Cummins, ZF Group und Volvo Penta über Entwicklungen im Bereich Digitalisierung und Dekarbonisierung.

Tara Stryker, Vizepräsidentin des Auktionshauses RB Global, sprach während der Off-Highway-Konferenz über den nordamerikanischen Markt für Gebrauchtmaschinen und sagte, dass die Gesamtbetriebskosten neuer Maschinen die Inflation übersteigen und dies auch in naher Zukunft der Fall sein werde.

„Wir haben in den letzten vier Jahren einen Kostenanstieg für neue Geräte von mehr als 30 % erlebt“, sagte sie. „Wenn man die 12 Jahre vor Covid betrachtet, ist das mehr als das Doppelte des Anstiegs, den wir damals erlebt haben.“

Schwierige Aufgabe für mittelgroße Maschinen

Alex Woodrow, Geschäftsführer von Knibb Gormezano and Partners (KGP), sagte: „Die Gesamtbetriebskosten werden auch im nächsten Jahrzehnt entscheidend dafür sein, wer welche Maschine wo kauft und wie sie betankt wird.

„Wenn Sie mehr als 10 Liter Kraftstoff pro Stunde verbrauchen, übersteigt der Kraftstoffverbrauch normalerweise die Betriebskosten. Wenn Sie sich also die Gesamtbetriebskosten der kleinen Maschinen ansehen, können Sie tatsächlich auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge umsteigen, und das macht durchaus Sinn, insbesondere wenn Sie in Städten arbeiten, da es dort Niedrigemissionszonen gibt.“

Alex Woodrow, Geschäftsführer, KGP

Aus der TCO-Perspektive sei die Dekarbonisierung von Maschinen mittlerer Größe jedoch schwieriger, so Woodrow. „Man muss sich wirklich von Fall zu Fall überlegen: ‚Elektrifizieren wir oder steigen wir auf einen alternativen Kraftstoff um?‘ Nur bei den allergrößten Maschinen, den Muldenkippern für den Bergbau über 560 kW, lässt sich durch die Elektrifizierung eine erhebliche Reduzierung der Lebenszykluskosten erzielen.“

„Ich glaube, dass wir vor einem Energieproblem stehen, nicht unbedingt vor einem Technologieproblem. Es geht darum, die Energie an die richtige Stelle in die Maschinen zu bringen“, fügte er hinzu und wies darauf hin, dass die Dekarbonisierung von Offroad-Maschinen nicht nur den Einsatz batterieelektrischer Technologie, sondern auch einer Mischung alternativer Kraftstoffe (ob erneuerbarer Diesel, Wasserstoff, Ethanol oder Methanol) sowie Wasserstoffbrennstoffzellen erfordert, um den unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden und gleichzeitig die Gesamtbetriebskosten unter Kontrolle zu halten.

Er hob hervor, wie KGP mit CECE , der Interessenvertretung der Maschinenhersteller in Europa, zusammenarbeitet, um 30 verschiedene Kraftstoffarten und ihre Vorteile zu untersuchen. „Dafür gibt es kein Patentrezept. Man muss auf regionaler Ebene prüfen, welcher Kraftstoff verfügbar ist, was der Endverbrauch ist und wie hoch der Auslastungsgrad und die Auslastungsrate der Maschine ist. Die Kraftstoffverfügbarkeit wird eines der großen Themen sein“, sagte er.

Die Kosten der Dekarbonisierung können nicht auf die Kunden abgewälzt werden

Auch Alexandre Esgolmin, Leiter der Produktlinie Antriebstechnik, Commercial Vehicle Solutions, ZF Group, sprach die Herausforderung an, realistische Gesamtbetriebskosten aufrechtzuerhalten. Er warnte die OEMs davor, die Kostenlast der Dekarbonisierung ihren Kunden zu überlassen.

Alexandre (Alex) Esgolmin

„Alle streben eine emissionsfreie Zukunft an. Das ist ein ziemlich breiter Konsens, der durch Vorschriften und die geopolitischen Umstände, mit denen wir konfrontiert sind, ermöglicht wird“, sagte er.

„Aber es muss so geschehen, dass die Gesamtbetriebskosten für die Branche und den Endkunden erschwinglich und nachhaltig sind. Es kann nicht etwas sein, das einfach an den Endkunden weitergegeben wird. Es muss durch eine gut vernetzte Infrastruktur unterstützt werden.“

Und Dr. Wilfried Aulbur, Senior Partner von Roland Berger, wiederholte dieses Argument, als er über die Elektrifizierung von Straßen- und Geländefahrzeugen sprach. „Der Heilige Gral der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen und Geländefahrzeugen ist eigentlich eine Multiplikation: Ich muss das richtige Produkt haben, ich muss die richtige Infrastruktur haben und ich muss TCO-positive Anwendungsfälle haben, mit denen ich tatsächlich etwas anfangen kann. Wenn hier irgendein Faktor Null ist, sind wir erledigt“, sagte er.

Branchenzusammenarbeit und optimierte Flotten

Esgolmin plädierte für eine Zusammenarbeit in der gesamten Fertigungsindustrie, um die TCO-Herausforderung zu bewältigen. „Ich kann darlegen, wie ZF zur Branche und dieser Transformation beitragen kann und tut. Aber es ist ein einzelnes Unternehmen. Selbst eine Handvoll Unternehmen können die Transformation des Segments nicht ermöglichen. Es bedarf einer Zusammenarbeit aller Beteiligten“, sagte er.

Und Brad Sutton, Executive Director für Antriebsstrangtechnik beim Motoren- und Stromerzeugungsspezialisten Cummins, plädierte für den Einsatz von Technologie zur Optimierung der Wartung und Reparatur von Maschinenflotten, um die Gesamtbetriebskosten zu senken.

„Die Senkung der Gesamtbetriebskosten ist ein großes Thema. Ich glaube, eine große Sorge unserer Branche ist, dass diese neue Technologie mit der Zeit sehr teuer wird. Wie können wir uns das alle leisten? Wie können wir mit dieser neuen Technologie dieselbe Amortisierung erreichen?

Sutton meinte, dass neue digitale Technologien und die von ihnen generierten Daten es Unternehmen wie Cummins ermöglichen würden, den Ausfall von Komponenten in Maschinen vorherzusagen, selbst bei Komponenten wie Bremsbelägen, die man traditionell nicht mit Antriebsstranganbietern in Verbindung bringt.

„Da wir einen optimierteren Ansatz verfolgen, können wir jedem Kunden diesen Wert und diese Gesamtbetriebskosten aufzeigen“, sagte er. „Mit all den Daten und der Technologie [die wir haben] kann ich vorhersagen, was passieren wird, und ich kann das mit den Ausfallzeiten für andere Wartungsintervalle abstimmen.“

Caterpillar ist „am meisten besorgt über den nächsten Schritt“

„Wir alle müssen bereit sein, [mehrere] Optionen anzubieten, je nachdem, welche Anforderungen der jeweilige Markt stellt.“ – Rob Hoenes, Caterpillar (Foto: Eason Photography)

Rob Hoenes, Senior Vice President für Elektrifizierung und Energielösungen bei Caterpillar, räumte ein, dass die wirtschaftlichen Aspekte das Tempo der Nachhaltigkeitsinitiative der Kunden bestimmen würden.

„Wir verfügen über eine unglaublich große Auswahl an Optionen und die meisten Kapazitäten von Caterpillar sind darauf angewiesen, den gesamten Prozess abzudecken, von der Stromversorgung über die Maschinen und Komponenten bis hin zur Energieverteilung und allem, was dazwischen liegt“, sagte er.

Hoenes wies weiter darauf hin, dass wir viel Zeit damit verbringen können, über unsere Verpflichtungen und die Art und Weise, wie wir diese erreichen, zu sprechen – und dass Ziele wichtig sind.

Er drückte jedoch seine Zuversicht aus, dass wir alle wissen, „wo wir hinwollen, weil unsere Kunden dorthin wollen. Am meisten Sorgen macht mir, was der nächste Schritt ist.“ Die Bewertung von Netto-Null-Zielen sei bei weitem nicht so wichtig, wie diesen nächsten Schritt zu unternehmen, schloss er.