Intermat: 3 Erkenntnisse aus einer neuen, unsicheren Welt für die Baubranche

Sie verfolgten alle wichtigen Produkteinführungen, plauderten mit Ausstellern und Besuchern und machten sich einen Eindruck von der neuesten Technologie.

Und nach mehr als ein paar Tassen Kaffee und Hunderttausenden von Schritten fassen Andy Brown, Herausgeber von „International Construction“ , und Murray Pollok, leitender Herausgeber von „International Rental News“, die Erfahrungen dieser Experten auf drei wesentliche Erkenntnisse zusammen:

1) Chinesische OEMs beschleunigen globale Expansionspläne

Auf der Intermat waren 1.065 Aussteller vertreten – davon waren mehr als ein Viertel (290, um genau zu sein) Chinesen. Um das in einen Kontext zu setzen: Auf der Pariser Messe waren 350 französische Aussteller vertreten, nur 89 aus Italien und nur 59 aus Deutschland.

Vorsitzender Zeng von LiuGong stellt auf der Intermat die Pläne des Unternehmens für elektrische Maschinen vor.

Die Tatsache, dass über ein Viertel der Aussteller vom anderen Ende der Welt stammte, ist ein treffendes Beispiel für die globalen Ambitionen chinesischer OEMs. Die großen OEMs, die in den letzten Jahren die Spitzenplätze der Yellow Table, der exklusiven Rangliste der 50 umsatzstärksten OEMs der Welt, der KHL, erobert haben, suchen alle zunehmend nach Märkten außerhalb ihres Heimatlandes.

So erklärte beispielsweise Fan Zhide, stellvertretender Generaldirektor der Zoomlion Overseas Company, gegenüber dem Construction Briefing auf der Intermat, dass der weltweite Umsatz von Zoomlion Overseas heute 37 % des Gesamtumsatzes des Unternehmens ausmache. Vor nur fünf Jahren hätte diese Zahl wahrscheinlich nur einstellig gelegen.

„Das liegt daran, dass wir unsere Strategie in den letzten zwei bis drei Jahren global umstrukturiert haben. Jedes Jahr verzeichnen wir ein sehr positives Wachstum auf dem Weltmarkt. Wir sind also derzeit nicht nur vom chinesischen Binnenmarkt abhängig. Wir konzentrieren uns mehr auf den Weltmarkt. Das ist unsere Strategie.“

Der chinesische Markt hat schwindelerregende Höhen und verheerende Tiefen erlebt. Während sich der Markt (langsam) zu erholen beginnt, ist es verständlich, dass die großen chinesischen OEMs wie XCMG, Sany, Zoomlion, LiuGong und andere versuchen, in andere Märkte zu expandieren, damit sie nicht nur auf einen Bereich angewiesen sind. Der anfängliche Fokus lag auf der Entwicklung von Regionen wie Afrika und dem Nahen Osten, aber als nächstes haben sie die Bau-Schwergewichte Europas und Nordamerikas im Visier – wie erfolgreich ihre Strategie ist oder nicht, wird die Zukunft der Branche beeinflussen. Die Anwesenheit so vieler chinesischer OEMs auf der Intermat war kein Zufall, sondern ein Ausdruck ihrer globalen Ambitionen.

2) Der Übergang zu neuer Energietechnologie wird ohne Subventionen schwierig

Für Bauunternehmer und Vermietungsunternehmen stellt die Investition in teure neue Antriebstechnologien – sei es in batteriebetriebene Geräte (die in der Regel doppelt so teuer sind) oder in andere Technologien – eine große Herausforderung dar.

Dies löste während der Intermat zahlreiche Diskussionen über die Verfügbarkeit bzw. das Fehlen finanzieller Anreize oder Subventionen seitens der Regierung zur Beschleunigung des Übergangs aus.

„Wir müssen Entscheidungen treffen, aber es ist klar, dass es Anreize geben muss“, sagte Fabrice Blanc, Ausrüstungsdirektor beim Bauunternehmen Eiffage, auf einem der Branchenforen der Ausstellung. „Warum gibt es keine Subventionen? Irgendwann werden sie uns helfen müssen. Wir tun, was wir können, aber ohne Anreize können wir das nicht für alle Baustellen tun.“

Olivier Colleau, CEO der Kiloutou Group. (Foto: Kiloutou)

Auf demselben Forum pflichtete Olivier Grisez, Geschäftsführer des französischen Geschäfts von Loxam, bei: „Wenn es keinen klaren Anreiz gibt, werden uns die Kosten blockieren. Es muss etwas geben – wir brauchen öffentliche Subventionen. Die Umstellung auf Elektroautos ist mit erheblichen Kosten verbunden.“

Olivier Colleau, CEO von Kiloutou, der ebenfalls am Forum teilnahm, sprach die Herausforderungen klar an: „Der Preis für Elektromaschinen ist bis zu dreimal höher – Batterien sind teurer. Heute braucht der Sektor Hilfe, um diesen Übergang zu vollziehen.“

Dieses Problem bleibt bestehen, denn trotz der Investitionen in Elektromaschinen sind Batterien für Geländefahrzeuge nach wie vor etwa doppelt so teuer wie Batterien für Automobilanwendungen. Grund dafür sind unter anderem zusätzliche Schutzmaßnahmen und Konstruktionsarbeiten, die erforderlich sind, und die immer noch geringeren Stückzahlen.

Und es ist klar, dass die Vermietungsunternehmen die Hauptlast des Übergangs tragen: Ihre Kunden fragen nach kohlenstoffarmen Geräten. Dies bietet Vermietungsunternehmen natürlich auch eine seltene Marktchance, Kunden zu gewinnen und gleichzeitig die Vermietungsdurchdringung zu erhöhen.

Allerdings ist der Preis dafür beträchtlich. Es ist unwahrscheinlich, dass die Diskussion über öffentliche Subventionen bald verstummen wird.

3) Der Abschied von Verbrennungsmotoren bereitet den OEMs Kopfschmerzen

Es herrscht das Gefühl – und das war auf der Intermat sehr deutlich zu spüren –, dass sich die Baubranche auf eine Reise begeben hat, deren Ziel – Null Emissionen – zwar bekannt ist, die Art und Weise der Fortbewegung jedoch noch nicht völlig feststeht.

Ein großer Hersteller, ein Spezialist für kompakte und leichte Baumaschinen, teilte Construction Briefing mit, dass er derzeit vier verschiedene Szenarien mit Wasserstoffbrennstoffzellen und Wasserstoffverbrennung prüfe und noch nicht klar sei, welche Lösung (oder Kombinationen) am besten funktionieren würden. Eine laufende Arbeit …

Ein weiterer Spezialist für Kompaktfahrzeuge, Yanmar Construction Equipment, brachte das Problem auf, dass die Industrie für ihre Maschinen völlig neue vollelektrische Plattformen benötigt – und nicht einfach eine Batterie dort einbaut, wo vorher ein Motor war. Das bedeutet, dass die OEMs zwei verschiedene Plattformen betreiben, bis die Verbrennungsmotoren abgeschafft werden. Das wird ein teures Geschäft.

Darüber hinaus wurden auch einige neue Geschäftsmodelle in Aussicht gestellt. Yanmar CE erwägt beispielsweise, vollelektrische Plattformen an andere OEMs zu verkaufen, damit diese sie für ihre eigenen Elektromaschinen verwenden können.

Zumindest im Sektor unter 10 Tonnen scheint der batterieelektrische Antrieb die Zukunft zu sein, auch wenn noch die Frage der Ladeinfrastruktur und der Arbeitspraktiken offen bleibt.

Einige der auf der Intermat vorgestellten oder in der Vorschau gezeigten Maschinen laufen mit einer vollen Ladung einen halben Tag lang. Das bedeutet, dass die Endbenutzer eine andere Betriebsweise in Betracht ziehen müssen, selbst wenn das Problem des Aufladens vor Ort gelöst wird.

Fabrice Blanc, Equipment Director bei Eiffage, wies in derselben Konferenzsitzung darauf hin, dass die Organisation von Ladestationen an großen, langfristigen Standorten weniger problematisch sei als an mehreren kleinen und mittelgroßen Standorten. Generell sei auch die Schaffung von Netzanschlüssen für Standorte zum Aufladen eine Herausforderung, fügte er hinzu.

Diejenigen in der Baumaschinenindustrie werden sich noch gut an den Forschungs- und Entwicklungsaufwand sowie die Investitionen erinnern, die erforderlich waren, um die Abgasvorschriften für Motoren auf die nächsten Stufen bzw. Ebenen zu bringen. Dabei stellten Tier 4 Final (in den USA) und Stufe V (Europa) die ultimative Herausforderung dar.

Dass die Energiewende im Vergleich zu anderen Motoren relativ einfach erscheint, ist ein Maß für das Ausmaß der Energiewende.