爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三个欧洲国家的国家审计署发布了一份联合审计报告和新闻声明，对计划中的波罗的海铁路的财务可行性表示怀疑，称最初预计的成本在七年内增加了“四倍”，可能会造成 100 亿至 190 亿欧元（110 亿至 200 亿美元）的赤字。
Rail Baltica列车的数字渲染图（图片来源：Rail Baltica）报告称，欧盟预计在 2027-28 年会出现两年的融资缺口，这“加剧”了这种情况，需要这三个国家共同出资来弥补。
联合报告指出：“根据三家最高审计机构的估算，要全面完成波罗的海铁路项目，还需要额外190亿欧元。考虑到各国最新的项目预算和已拨付的资金，爱沙尼亚需要27亿欧元，拉脱维亚需要76亿欧元，立陶宛需要87亿欧元。”
报告直言不讳地指出，该项目按目前规模完成尚无定论，甚至可能不太可能。
审计人员解释说：“按时完成融资面临风险，不仅是因为预计成本增加，还因为欧盟目前的资助期将于2027年结束。由于下一个资助期将于2028年开始，2027年至2028年期间很可能出现资金缺口。”
“波罗的海铁路”项目旨在将波罗的海三国接入欧洲铁路网，该铁路全长870公里，北起芬兰的赫尔辛基和爱沙尼亚的塔林，南至波兰的华沙。由Eiffage、Budimex和Rizzani de Eccher组成的联合体于今年5月赢得了近40亿欧元的合同，负责建设其中230公里路段。
根据最初的计划，爱沙尼亚境内将修建 213 公里的铁路，拉脱维亚将修建 265 公里，立陶宛将修建 392 公里。
缩小波罗的海铁路的范围
为了避免财政困境，波罗的海三国政府可能会同意缩小波罗的海铁路项目的规模。
报告指出：“为了应对不断增加的预算和2030年铁路投入运营的严格期限，爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三国政府正准备缩减2030年前需要完成的工作范围，并将重点放在铁路干线的建设上。缩减后的工作范围（第一阶段）意味着，沿线站点要么只建设最低限度的功能，要么推迟建设；部分路段将只建设一组轨道，而不是两组。”
审计人员表示，缩小审计范围总共可以为这三个国家节省100亿欧元。他们还补充说，他们没有指望从“连接欧洲基金”计划中获得任何资金，而该计划是该项目的主要融资工具。
除了资金问题之外，该项目已经比原计划落后了大约五年。
审计报告指出：“该铁路原计划于2025年底建成并投入运营。此次延误主要是由于设计和区域规划流程的连续延误造成的，而这两项延误也影响了土地征用的进度。”
即使该项目的第一阶段在 2030 年完成，审计人员也表示，列车可能要到第二年才能投入运营。
审计人员表示：“应该承认，购置列车以及维护和运营该项目的成本并未包含在项目预算中，也无法从欧盟资金中获得资金。”
Rail Baltica的回应
针对该报道，波罗的海铁路公司表示，由于 2017 年至 2022 年间波罗的海国家通货膨胀率达 40%，项目范围扩大以及数据更加准确，该项目自 2017 年进行成本效益分析以来已“发生了显著变化”。
它声称该项目的经济效益将超过成本，波罗的海三国总计可获得 480 亿欧元，并且正在寻求“多元化的资金来源”，包括私人投资和贷款，但这取决于欧盟的下一个预算。
从成本上涨的细分来看，31% 的增长归因于 2017 年至 2023 年间项目范围扩大导致生产成本增加，其中包括增加区域交通连接、技术标准变更以及安全性和性能的提升。
超过一半的增长（51%）是由于设计进步导致成本数据更加准确，18% 的增长是由于“额外的外部要求和因素”、机构技术法规、互操作性技术规范和其他变化。
报告称，考虑到 40% 的通货膨胀率，成本驱动因素将增加 19%（范围变更）、30%（应急和设计改进）和 11%（额外外部要求）。
Rail Baltica补充说，风险和变更管理是“项目管理不可或缺的一部分”。
报告还强调了在乌克兰战争阴影下该项目的重要性，并补充道：“自2022年2月24日以来，欧洲互联互通的必要性比以往任何时候都更加凸显。波罗的海铁路以往主要用于客货运输，如今已被公认为北约东翼军事机动性的关键所在，尤其是在当前的地缘政治形势下。根据爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛最高审计机关发布的报告，波罗的海铁路的交付机构以及所有参与建设的各方将继续通力合作，力求找到并实施最佳解决方案，以最具成本效益的方式完成这条铁路连接，满足所有商定的互操作性参数，并在最短的时间内竣工。”
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