À l'origine de la construction du mégaprojet de monorail du Caire, d'une valeur de 5,5 milliards de dollars

C'est peut-être le mois sacré du Ramadan en Egypte, où traditionnellement tout le monde ralentit, mais autour du Caire, les ouvriers s'affairent à mettre la touche finale à la nouvelle ligne de monorail de 100 km de la ville qui traverse la cité antique et s'étend dans le désert à l'est et à l'ouest.

Il est difficile de manquer le monorail du Caire, un mégaprojet de 5,5 milliards de dollars américains en construction dans la capitale depuis 2019. Ses poteaux en béton surélevés se dressent actuellement au-dessus de nombreuses rues bondées de la ville qui s'étendent à perte de vue.

Une section du monorail du Caire en construction en février 2024. Photo : Hill International

Pour certains, comme Waleed Abdel-Fattah, président pour la région MENA de Hill International, une société américaine spécialisée dans la gestion de projets, ce système de transport autonome de haute technologie représente la promesse d'un transport de masse bon marché, rapide et respectueux de l'environnement. Il promet d'aider la plus grande ville du Moyen-Orient à réduire son empreinte carbone et de permettre à ses 10 millions d'habitants de se déplacer plus facilement, explique-t-il.

« En faisant cela, nous allons éviter à de nombreuses personnes de se déplacer en voiture tous les jours, d'utiliser des voitures particulières ordinaires ou des transports semi-publics sur plus de 100 kilomètres.

« À lui seul, cela va réduire l'empreinte carbone de la ville et créer une nouvelle ville moderne et durable », affirme-t-il.

Certes, les embouteillages au Caire sont légendaires, avec 3,3 millions de voitures, bus, taxis et minibus qui circulent quotidiennement dans les rues, dont beaucoup se retrouvent souvent coincés dans des embouteillages qui peuvent durer jusque tard dans la nuit et causer des maux de tête aux 10 millions d'habitants de la ville.

Le monorail lui-même est en fait constitué de deux voies surélevées en béton préfabriquées qui démarrent à 12 km l'une de l'autre et sont reliées par le système de métro souterrain du Caire. Une première branche à l'est du Nil (EON), construite par l'entrepreneur égyptien Orascom, relie la station de métro Stadium à Nasr City au nord-est du centre du Caire sur 56,5 km jusqu'à la nouvelle capitale administrative où la plupart des ministères du gouvernement égyptien sont transférés. Une deuxième branche à l'ouest du Nil (WON), construite par l'entreprise égyptienne Arab Contractors, reliera Gameat el Dowal à l'ouest de la ville sur 45 km à la nouvelle ville d'octobre dans le gouvernorat de Gizeh. Le réseau n'a pas de voies ferrées, mais les pneus en caoutchouc de ses trains roulent directement sur les voies en béton tandis que l'énergie électrique pour propulser le train est fournie par un troisième rail à l'intérieur du béton.

Des progrès dans un contexte difficile

En mars, le Fonds monétaire international (FMI) a accepté de renflouer l'Égypte à hauteur de 8 milliards de dollars – contre 3 milliards de dollars initialement annoncés en octobre 2022 – après que le gouvernement a finalement accepté de dévaluer sa monnaie de 35 %, la quatrième dévaluation en deux ans.

Le monorail du Caire s'approche de la porte de la nouvelle capitale administrative. Photo : Hill International

Selon un communiqué du FMI, dans le cadre de l'accord de prêt d'urgence, le gouvernement égyptien a dû accepter de réduire ses dépenses sur certains de ses programmes de construction massifs, bien que le fonds n'ait pas précisé quels projets étaient susceptibles d'être affectés.

Abdel-Fattah affirme que les travaux sur le projet de monorail se poursuivent malgré la crise économique et que Hill et tous les autres entrepreneurs du projet ont été payés.

« Nous n'avons jamais arrêté de travailler sur le monorail », dit-il. « Le monorail ne se situe pas sur un seul site, mais sur 100 kilomètres de sites répartis dans la ville. Les travaux sont planifiés en fonction des besoins réels. Le client était très désireux de finaliser le projet, donc la volonté de tous était de terminer le projet, ce qui a été utile. »

Néanmoins, le monorail a subi de nombreux retards, notamment en raison de la pandémie de Covid et des problèmes de chaîne d'approvisionnement mondiale qui ont suivi.

« Au début, l'entrepreneur a fait du bon travail pour fournir une grande partie des principaux équipements en 2020-21 », explique Abdel-Fattah. « Cependant, nous avons eu quelques problèmes avec certains éléments en acier pour les rails de câbles et d'autres choses de ce genre. Lorsque vous devez fournir ces éléments sur 100 km, c'est beaucoup. »

Abdel-Fattah affirme que le principal point d'achoppement a été le désaccord sur le tracé, les problèmes liés à l'achat obligatoire des terres nécessaires le long du tracé et à l'obtention de l'approbation de toutes les parties concernées.

Coordonner l'itinéraire

« Ce n’est pas comme une ligne de chemin de fer avec quelques gares gigantesques. Il faut mieux coordonner les efforts », explique-t-il. « Il y a une université ici, une zone commerciale là, une zone d’innovation et la ligne doit être proche de tel point de repère ou de tel hôpital. C’est un processus continu. Il faut envisager des améliorations de base et s’assurer de ne pas s’éloigner de plusieurs kilomètres, mais aussi de maîtriser les coûts et les délais. »

Les fermetures de rues résultant de la construction du monorail au cours des quatre dernières années ont suscité la grogne de nombreux habitants de la ville, qui compte 10 millions d'habitants.

« Nous avons provoqué de nombreux embouteillages et de nombreux problèmes de circulation », explique-t-il. « Cela a été un véritable cauchemar logistique. Nous avons eu la chance de travailler sur les grandes artères principales. Mais même là, nous avons dû préfabriquer les poutres [de 85 à 100 pieds de long] dans les chantiers aux extrémités de la ligne, puis les transporter par camion entre minuit et trois heures du matin. »

Travaux sur la voie surélevée en béton. Photo : Hill International

« Nous avons ensuite dû utiliser une grue mobile pour soulever les poutres de 80 à 100 tonnes en veillant à ce qu’elles ne se déforment pas, car elles sont très sensibles. Les grues mobiles prennent beaucoup de place et bloquent les routes. Il faut également disposer de son propre personnel et de sa propre sécurité, et souvent aussi d’échafaudages. Et bien sûr, il y a deux poutres entre chaque colonne – et nous devons le faire sur une distance de 100 km. »

Bien que le projet devait initialement être achevé en mai 2022, Abdel-Fattah affirme que la ligne East of Nile (EON), construite par Orascom dans le cadre d'un contrat de 780 millions de dollars, ouvrira désormais à l'été 2024. Pendant ce temps, la section West of Nile (WON), construite par Arab Contractors dans le cadre d'un contrat de 560 millions de dollars, ne devrait pas commencer à fonctionner avant le premier trimestre 2025. Le constructeur français de matériel roulant Alstom dirige le consortium chargé de concevoir et de construire les lignes, puis de les exploiter pendant les 30 prochaines années.

Et, pour Abdel-Fattah, le monorail du Caire offre une opportunité aux autres villes du Moyen-Orient et d’Afrique de moderniser également leurs réseaux de transports publics.

« En Égypte, la culture a changé, car les gens préfèrent encore prendre un taxi. Mais les gens s’y habitueront. Une fois qu’ils auront découvert que c’est un moyen de transport convenable qui vous amènera dans les deux sens de manière propre et avec un timing précis, ils commenceront à l’utiliser », dit-il. « Des représentants de nombreux pays viennent ici, nous rendent visite et visitent les sites. Une fois qu’un exemple concret sera disponible dans la région MENA, il y en aura d’autres. De nombreuses études de faisabilité sont actuellement en cours dans la région dans le sillage de ce projet. »