Mastermind für den Bau des 5,5 Milliarden Dollar teuren Einschienenbahn-Megaprojekts in Kairo

Es ist zwar gerade der heilige Monat Ramadan in Ägypten, in dem traditionell alle das Tempo drosseln, doch rund um Kairo sind Arbeiter damit beschäftigt, der neuen 100 Kilometer langen Einschienenbahn der Stadt den letzten Schliff zu geben, die die antike Stadt in zwei Hälften teilt und sich im Osten und Westen bis in die Wüste erstreckt.

Die Kairoer Einschienenbahn ist kaum zu übersehen. Das 5,5 Milliarden US-Dollar teure Megaprojekt wird seit 2019 in der ganzen Hauptstadt gebaut. Ihre erhöhten Betonpfeiler ragen derzeit hoch über vielen der überfüllten Straßen der Stadt hervor, so weit das Auge reicht.

Ein Abschnitt der Kairoer Einschienenbahn im Bau im Februar 2024. Foto: Hill International

Für manche, wie Waleed Abdel-Fattah, Präsident für die MENA-Region des US-Projektmanagers Hill International, ist das hochtechnologische, fahrerlose System ein Versprechen für billigen, schnellen und umweltfreundlichen Massentransport. Es verspreche der größten Stadt im Nahen Osten, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren und ihren 10 Millionen Einwohnern eine einfachere Fortbewegung zu ermöglichen, sagt er.

„Auf diese Weise ersparen wir vielen Menschen die täglichen Autofahrten und die Nutzung herkömmlicher Privatwagen oder halböffentlicher Verkehrsmittel für über 100 Kilometer.

„Allein dadurch wird der CO2-Fußabdruck der Stadt verringert und außerdem eine moderne und nachhaltige neue Stadt geschaffen“, behauptet er.

Die Verkehrsstaus in Kairo sind legendär: Täglich sind 3,3 Millionen Autos, Busse, Taxis und Minibusse auf den Straßen unterwegs und enden oft in Staus, die bis spät in die Nacht andauern und den 10 Millionen Einwohnern der Stadt Kopfzerbrechen bereiten können.

Die Einschienenbahn selbst besteht aus zwei vorgefertigten, erhöhten Betonfahrbahnen, die 12 km voneinander entfernt beginnen und durch das unterirdische Metrosystem von Kairo verbunden sind. Ein erster Zweig östlich des Nils (EON), der vom ägyptischen Bauunternehmen Orascom gebaut wird, führt von der Metrostation Stadium in Nasr City 56,5 km nordöstlich des Zentrums von Kairo bis zur neuen Verwaltungshauptstadt, wohin die meisten Ministerien Ägyptens verlegt werden. Ein zweiter Zweig westlich des Nils (WON), der von der in Ägypten ansässigen Firma Arab Contractors gebaut wird, wird von Gameat el Dowal im Westen der Stadt 45 km nach New October City im Gouvernement Gizeh führen. Das Netz hat keine Schienen, aber die Gummireifen der Züge fahren direkt auf den Betonfahrbahnen, während der Strom für den Antrieb der Züge von einer dritten Schiene im Beton geliefert wird.

Fortschritte vor herausforderndem Hintergrund

Im März erklärte sich der Internationale Währungsfonds (IWF) bereit, Ägypten mit acht Milliarden US-Dollar zu retten – im Oktober 2022 waren zunächst drei Milliarden Dollar angekündigt worden. Zuvor hatte sich die ägyptische Regierung schließlich zu einer Abwertung ihrer Währung um 35 Prozent bereit erklärt, der vierten Abwertung innerhalb von zwei Jahren.

Die Kairoer Einschienenbahn nähert sich dem neuen Verwaltungstor der Hauptstadt. Foto: Hill International

Einer Erklärung des IWF zufolge musste die ägyptische Regierung als Teil der Vereinbarung über den Notkredit zustimmen, ihre Ausgaben für einen Teil ihres umfangreichen Bauprogramms zu reduzieren. Der Fonds gab jedoch keine Auskunft darüber, welche Projekte davon wahrscheinlich betroffen sein werden.

Abdel-Fattah sagt, dass die Arbeiten am Einschienenbahnprojekt trotz der Wirtschaftskrise fortgesetzt würden und dass Hill und alle anderen am Projekt beteiligten Auftragnehmer bezahlt worden seien.

„Wir haben die Arbeiten an der Einschienenbahn nie unterbrochen“, sagt er. „Die Einschienenbahn ist keine Baustelle, sondern umfasst 100 Kilometer Baustellen in der ganzen Stadt. Sie planen die Arbeiten je nach den tatsächlichen Anforderungen. Der Kunde war sehr daran interessiert, das Projekt abzuschließen, daher war der Wille aller, das Projekt abzuschließen, was hilfreich war.“

Dennoch kam es bei der Einschienenbahn zu zahlreichen Verspätungen, nicht zuletzt aufgrund der Covid-Pandemie und der darauf folgenden globalen Lieferkettenprobleme.

„Zu Beginn hat der Auftragnehmer gute Arbeit geleistet und viele der wichtigen Geräte für 2020-21 geliefert“, sagt Abdel-Fattah. „Allerdings hatten wir ein paar Probleme mit dem Stahl für die Kabeltrassen und ähnliches. Wenn man diese Dinge für 100 km liefern muss, ist das eine Menge.“

Abdel-Fattah sagt, dass die größten Hindernisse die Uneinigkeit über die Route, Probleme im Zusammenhang mit dem Zwangskauf der entlang der Route benötigten Grundstücke und die Einholung der Zustimmung aller beteiligten Parteien seien.

Koordinierung der Route

„Es ist nicht wie bei einer Eisenbahn, wo es ein paar riesige Bahnhöfe gibt. Es muss eine bessere Koordination geben“, sagt er. „Hier gibt es eine Universität, dort ein Einkaufszentrum, dort ein Innovationsviertel, und die Linie muss in der Nähe dieses Wahrzeichens oder Krankenhauses sein. Es ist ein fortlaufender Prozess. Man muss sich grundlegende Verbesserungen ansehen und sicherstellen, dass man sich nicht meilenweit entfernt, aber auch sicherstellen, dass man die Kosten und die Zeit im Griff hat.“

Die in den vergangenen vier Jahren durch den Bau der Einschienenbahn verursachten Straßensperrungen haben bei vielen der 10 Millionen Einwohner der Stadt für Ärger gesorgt.

„Wir haben viele Engpässe und Verkehrsprobleme verursacht“, sagt er. „Es war ein logistischer Albtraum. Wir hatten Glück, dass wir an den großen Hauptstraßen arbeiteten. Aber selbst dann mussten wir die [26 bis 30 Meter langen Fahrweg-]Träger in den Metern an den Enden der Linie vorfertigen und sie dann jeden Morgen zwischen Mitternacht und drei Uhr mit dem LKW abtransportieren.“

Arbeiten an der erhöhten Betonfahrbahn. Foto: Hill International

„Dann mussten wir die 80 bis 100 Tonnen schweren Träger mit einem Mobilkran anheben und dabei darauf achten, dass sie sich nicht verbiegen, denn sie sind sehr empfindlich. Die Mobilkräne nehmen viel Platz ein und blockieren die Straßen. Und dann braucht man dort auch sein eigenes Personal und Sicherheitspersonal und oft auch Gerüste. Und natürlich hat man zwischen jeder Säule zwei Träger – und das über eine Distanz von 100 km.“

Obwohl das Projekt ursprünglich im Mai 2022 abgeschlossen sein sollte, sagt Abdel-Fattah, dass die von Orascom im Rahmen eines 780-Millionen-Dollar-Auftrags gebaute Strecke East of Nile (EON) nun im Sommer 2024 eröffnet wird. Der Abschnitt West of Nile (WON), der von Arab Contractors im Rahmen eines 560-Millionen-Dollar-Auftrags gebaut wird, wird voraussichtlich erst im ersten Quartal 2025 in Betrieb gehen. Der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom führt das Konsortium an, das für die Planung und den Bau der Strecken sowie ihren Betrieb für die nächsten 30 Jahre verantwortlich ist.

Und Abdel-Fattah meint, dass die Einschienenbahn in Kairo auch anderen Städten im Nahen Osten und in Afrika die Möglichkeit bietet, ihre öffentlichen Verkehrsnetze zu modernisieren.

„In Ägypten findet gerade ein Kulturwandel statt, denn alle fahren immer noch lieber Taxi. Aber die Leute werden sich daran gewöhnen. Sobald sie merken, dass es ein anständiges Transportmittel ist, das einen sauber und pünktlich hin und her bringt, werden sie anfangen, es zu nutzen“, sagt er. „Vertreter aus vielen Ländern kommen hierher, besuchen uns und schauen sich die Standorte an, und sobald es ein Live-Beispiel in der MENA-Region gibt, werden weitere folgen. Im Rahmen dieses Projekts werden derzeit in der Region viele Machbarkeitsstudien durchgeführt.“